天降奇兵不死人:奇瑞崛起启示录

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--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:37:34
--  [转帖]奇瑞崛起启示录
奇瑞崛起启示录
一、农业大省的造车梦想
（1）、中国改革的先锋——安徽
在中国经济蓬勃发展的今天，安徽可能并不是一个在新闻媒体上经常出现的热点名词。相对于和她紧邻的江苏省和浙江省耀眼的经济发展速度，安徽省的经济可能要逊色很多。如果确实要加强我们对这个东部省份的认识的话，那就是徽商——在中国近代五、六百年的历史中，唯一可以和晋商相提并论的一个商帮。
现在，这两大传统商帮都没落了，所谓的“没落”，就是说她们在中国经济上的影响已经没有像她们过去曾经拥有的那么大。晋商几乎垄断了中国的金融业——票号，徽商则在盐铁国家专卖中垄断了海盐。
现在，除了翻阅历史的资料记录外，如果我们想认识这两大传统商帮曾经有过的辉煌的话，最直接的方法就是去她们的家乡看看。在山西去祁县、太谷、平遥看看；在安徽去歙县、黟县看看。这些地方现在只留下了或气派或精致的建筑，凭人欣赏，任人回味：他们是如何兴盛的，又是如何衰落的？为什么衰落的如此干净彻底，什么都没有延续下来？这对那些想创办一个百年企业的管理者是一个深深的思考。
从现在的情况看，安徽在经济发展的大潮中，应该是落后者。然而在中国改革发展的大潮中，她曾经是急先锋，远远走在了前面。而这些事实，是和一个地名和一个人名联系在一起的。
地名是小岗，中国的改革最先发生的是农村的土地联产承包责任制，而土地承包最先发生在凤阳小岗村。当面小岗21名村民为饥饿所迫偷偷地把属于集体的土地私自承包了，并且在签定的协议上按了手印——并不是所有的中国人都会写自己的名字——如果有人因此被逮捕坐牢，其余的人要照顾好他的家人。我一直觉得中国人缺乏契约精神，这件事或许能改变我的一些观点，但我无法猜测假如事情确实如他们所料想的那样发生，他们是否会履行契约。因为他们没有被捕，反而成了第一批敢于吃“螃蟹”的人而被载入了史册。
人名是年广九，或许“傻子瓜子”比他的真名更响亮。年从1972年开始在芜湖东门炒瓜子，生活在芜湖的人都知道那时在东门做小生意的人都是为生活所迫，他们出身或成分不好，无法找到工作，只好偷偷地谋点小生意养家糊口，却没有想到竟然挣到巨额财富，年也成了私营经济在中国诞生的一个标本。邓公小平曾两度为他发话。
小岗的村民现在过着宁静的生活，年广九现在的生意也不大。随着改革开放的深入，新发生的事物层出不穷，这些旧人旧事在逐渐被人淡忘，人们开始更多地关注深圳、浦东这些生气勃勃的城市和陈天桥、李彦宏这些新经济创业人了。我们之所以不应该忘记他们，是因为他们出现在一个创业英雄稀缺的时代。
但是，他们美名都是后来被扣上的，开始时在当时的社会环境下都是违法的。就应该是鲁迅先生所说的第一个吃“螃蟹”的人群吧。同样，1997年3月18日诞生在安徽省芜湖市的一家汽车厂——安徽汽车零部件有限公司（奇瑞汽车有限公司的前身）——也是违法的，即使事后我们给她戴上很多的光环。
（2）、尴尬的地理位置
国家在东部崛起的情况下，提出开发西部的方针后，中部的省份就用“不东不西，不是东西”来形容自己尴尬的地理位置和被遗弃的形象。安徽省就属于这种的情况。
安徽省是一个位于华东但并不靠海的内陆省份，从区位上划分属于华东地区，但从大地理上划分属于中部地区，同时也是一个工业并不发达的农业大省。至于说安徽到底属于北方还是南方，我却很茫然。如果以淮河为界的话，安徽有三分之二的土地应该属于南方；如果以长江为界，安徽只有三分之一的土地属于南方。这个省份的真实情况就是南蛮北侉，很难说她到底是一个南方省份还是一个北方省份。随着中国的扩大，现在可能只有东北人属于北方人，广东人属于南方人了。
从交通上说安徽省的地理应该和很便利，长江横穿全省，南北有京沪和京九两条铁路主干线。但从地理位置上仔细看安徽省的交通并不是很引人注目的，甚至有点蛮尴尬。京沪线从徐州进入安徽，先后经过宿州、蚌埠、滁州，进入南京；京九线从商丘进入安徽，先后经过亳州、阜阳，然后进入大别山革命老区，这两条铁路主干线都不经过安徽省的省城合肥，而这对于一个并不富裕的省份，由省城的经济发展来带动全省的经济发展的惯例显然是一个致命的缺陷——因为相对于一个财政收入并不宽裕的省份，全省财政优先投入的地方就是省城了。
长江沿岸的城市从东向西依次是马鞍山、芜湖、铜陵、池州和安庆。马鞍山和铜陵是资源城市，安徽最大的企业就应该是马钢和铜陵铜业了。安庆原来是安徽的省会，“安徽”这个名字的来源就是安庆和徽州两个城市的合称。徽州就是现在的黄山，它所属的歙县、黟县、休宁、绩溪就是历史上鼎鼎有名的徽商的发源地。黄山现在应该是安徽省的“名片”，喜欢旅游的人，都会在黄山的名字前犹豫，毕竟我们在中学的地理课本上就知道了黄山的四绝“奇松、怪石、云海、温泉”。
长江虽然带来了东西交通的黄金水道，却变成了南北交通的天堑。总投资45.46亿元的芜湖长江铁路、公路两用大桥1997年3月22日正式开工，2000年9月30日建成通车，天堑才变成了通途。而之前，江北的人如果要做火车到江南，要么绕道南京，要么到芜湖裕溪口下车，再坐轮渡过去。
就是这样的一个省份，政府为什么要用投入庞大的资金进入汽车业这个风险非常大的行业呢？到现在，我都无法理解这场跨世纪豪赌的真正原因。他们是否是crazy了。
（3）、农业大省为什么要造汽车
如果你来安徽采访，问他们为什么要选择造汽车的话，他们会告诉你，他们造汽车的历史源远流长：早在1958年，在北京举行的国庆成就展上，新中国向世人展示了3辆国产车，其中就有一辆是由芜湖制造的江南牌汽车。此后安徽的汽车工业没有声名显赫起来，是有各种原因的，就如在改革大潮他们落伍一样，但他们造车梦想一直没有磨灭。
号称鱼米之乡的安徽省，素来以农业为主。1991年安徽发洪水，对本省的经济造成了巨大的损失。历史上中国洪涝灾害最严重的地方就是河南和安徽。原因一个是黄河，一个是淮河。黄河成灾是人所共知的，“悬河”应该是世界的奇迹。淮河原不是中国的灾难，在唐宋及其前，淮河流域是中国最富裕的地方，这里不但土地肥沃，灌溉方便，再加上战国时魏国修建的鸿沟以及后来隋朝修建的通济渠，水陆交通十分便利。到后来黄河改道，殃及淮河，使淮河没有了出海口。只得向长江里流。一到汛期，就排泄不畅，使淮河流经的地区，都变成汪洋大海。当然了，随着森林植被的破坏以及环境的恶化，现在每年中国很多地方都有水患，应该是“太平世界，赤县同此水灾”。
为了改善当地的经济结构，改变本省经济落后的状况，抵抗自然灾害，决心发展工业，寻找新的支柱产业以带动经济的增长。安徽省领导和许多省所想的一样，觉得汽车这个产业链带动的产业比较多，能够拉动安徽省整个工业的发展，于是就把汽车产业作为了自己的支柱产业进行扶持和发展。
奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。
芜湖市原来的计划是和一汽合作，但发现对方没有把自己放在眼里，最后决定自己干。想上汽车项目的安徽芜湖领导人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是抓住这个机会把项目干起来。
国家政策对上轿车项目是有严格的限制的。上世纪80年代，国家产业政策制定了“三大”（一汽、二汽和上汽）、三小（天汽、北汽和广州标致）、两微（贵州云雀和长安奥托）的轿车产业政策，并规定除此之外的企业产品不得上目录。当地政府只能秘密进行，所以这个项目启动时取内部代号为“951工程”（即国家九五期间安徽省头号工程），公开则称为“安徽汽车零部件有限公司（筹备处）”，对外始终保持低调。
此后，1997年3月18日发动机厂正式破土动工，标志奇瑞公司正式拉开建设序幕，也是奇瑞公司正式成立之日；同年10月，发动机厂房建成投入使用；1998年3月28日轿车厂四大工艺破土动工，奇瑞公司正式开始整车项目的建设；经过13个半月的安装调试后，1999年5月18日第一台发动机下线；1999年12月18日第一辆奇瑞轿车下线；2000年12月29日，奇瑞公司取得国家轿车目录。
随后奇瑞轿车在全国上市，获得了爆炸般的发展，经常在媒体报道中被称之为黑马等等。
这就是奇瑞成立的全部历史，创业者在获得成功后谈起当年的创业历程可能轻描淡写，因为那些都已经成为历史，自己面对的摆在面前的残酷的竞争。
但奇瑞人的造车历史，应该隐瞒了很多事情。每一个创业的故事后面，都应该有一个惊心动魄、扣人心悬的历程，而不是一个白开水式无味的成长经历。
作者：linzifang　回复日期：2007-3-24　12:28:48
二、长江边上的小城
（1）、无冕之王的火炉城市
2002年7月12日，我提着两个大包独自一人站在芜湖市的两站广场，头顶骄阳似火，偌大的广场上行人很少。面对未来我一片茫然，在酷暑下汗流浃背，大脑唯一处理的事情就是如何降温，太热了。我机械地向前走，寻找开往奇瑞公司的公交车。
因为特殊的地理的原因，位于长江沿岸的城市，似乎夏季的气温都特别高，如重庆、武汉、南京和长沙，因此它们被称为中国的四大“火炉“城市。我在长沙生活过四年，对那里的夏季的气温也有一番领教，并不觉得那里的天气如何让人难受。那时，当我站在两站广场时，我觉得这里就是名副其实的“火炉”城市，和这里比起来，长沙的夏季是相当宜人的。但为什么没有人提及这座“火炉”城市呢？后来我自己给自己寻找了一个答案：相对于那些城市，这座城市太小，知名度太低。
这件事情给我的生活经验就是：声名显赫的东西并不都值得我们去追捧，默默无闻的或许更精彩。
位于长江岸边的芜湖市，是一个只有60多万人的中小型城市，本地的媒体称呼为江城。我到芜湖的时候，还有专门为这个城市写的一首歌——《半城江水半城山》，每天都在当时的电视台里播放。半城江水还说得过，西面有长江，南面有清弋江。但半城山呢？城里城外只有几座不起眼的小山，什么铁山、鞍山、龙山……都很小，整个地区属于长江中下游的半平原半丘陵地貌，没有令人注目的大山。安徽的名山黄山、九华山，一个在黄山，就是历史上的徽州，一个在贵池，离芜湖最近也有几百里的路程。或许用这首歌称呼重庆更合适，重庆是名副其实的三面临水的山城。
我觉得用“江城”这个名字更适宜去称呼重庆、武汉、南京这类的城市，因为很少有人会想到芜湖这个小城。如果以此作为这个城市宣传的方向，或许反而给别人做了嫁衣，大家都有一种先入为主的观念。同样，这也说明了我们的城市在宣传上的短板和无奈，香港是东方明珠，上海就修建一座东方明珠高塔。塞北就塞北吧，为什么还要说“塞北江南”呢？此外，东方底特律、东方夏威夷、东方威尼斯这样的名字也漫天飞，做的再好，也是拷贝品。我们为什么不去看看原件呢？
然而，芜湖这个城市是否应该被称为“江城”，或者是“火炉”城市，并不因为我的异议而改变。这个城市将来最大的变数，可能就是因为一家企业——奇瑞公司。
（2）、芜湖的区位优势
芜湖市发展汽车业到底有什么优势呢？
我们在进入公司接受培训时，培训员简略地介绍了芜湖市的情况。人事部的招聘人员在我们学校举办的招聘会上，也自豪地说芜湖市近年的经济发展速度超过了省会合肥。但这说明不了任何问题，究竟是芜湖的经济发展很迅速呢？还是合肥的经济发展滞后了呢？
芜湖市市区分为四个区，镜湖、鸠江、新芜和马塘；下辖三个县：芜湖县、繁昌县和南陵县；市区人口有60多万，在中国只能属于三四线城市。
培训员说芜湖市发展汽车业主要由以下几点：
1、芜湖有国家级经济开发区——芜湖市经济技术开发区
芜湖经济技术开发区自1991年创立，1993年4月被国务院批准为国家级经济技术开发区。开发区主要企业有奇瑞、海螺和美的等大型企业。
2、芜湖有良好的水陆空交通
芜湖交通便捷，宁芜、芜铜、皖赣和淮南铁路线在此交汇，芜湖港是长江五大港口之一，对外公路交通四通八达。特别是芜湖长江大桥2000年10月通车后，其交通枢纽地位更加突出，已经成为长江三角洲仅次于上海、南京的第三大水陆综合运输枢纽。芜湖有通南京、合肥的高速公路，离南京禄口、合肥骆岗国际机场的距离比较近。
3、原材料和零部件供应优势
芜湖比邻铜陵和马鞍山，离中国最大的钢铁企业——宝钢——的距离也很近。同时长江三角洲是中国最大的汽车零部件生产中心，无论是原料还是汽车配件供应都很便利。
4、人才优势
安徽师范大学、皖南医学院、安徽工程科技学院（原安徽机电学院）、安徽职业技术学院（芜湖联大）等大专院校。尤其是机电学院和芜湖联大，每年奇瑞公司都要在这些学校招聘一些优秀的毕业生充斥到公司的各个部分和车间。除此之外，附近的武汉、南京和合肥等大中城市也是中国高校比较集中的地区，可以招聘到大量的技术和管理人员。
5、国家和地方政府的支持
这是最重要的，对于汽车行业这样的技术密集性、资金密集性和人才密集性的行业，没有政府的支持，目前在中国发展还是非常困难的。对于奇瑞公司是否得到了国家的支持，不得而知，然而确实得到了安徽省和芜湖政府的支持。
6、劳动力
对于这点我不想说什么，这应该是绝大多数中国人最伤心的事情。训练有素、供应充足的廉价的劳动力，意味着我们在短期内无法过上我们期望的生活。
然而，芜湖市在吸引外资方面，并不是非常成功，还无法和长江三角洲地区上海市周围的城市在吸引内资和外资方面相比。芜湖市也在积极地活动，期望加入和融入长江三角洲经济圈。
在城北的经济技术开发区里，主要的企业就是奇瑞、海螺和美的。其中奇瑞以及和奇瑞配套的厂家和海螺几乎占了开发区面积的绝大多数。海螺是诞生在宁国的一家水泥厂，好像是亚洲最大的水泥厂，发展势头很迅猛。据说现在已经把总部搬到了芜湖市，正在高速地发展塑钢型材。
奇瑞公司在芜湖市开发区成立后，吸引了一大批为奇瑞公司配套的零部件企业，奇瑞公司本身也建立许多全资子公司、控股公司以及占股公司。同时芜湖市政府和奇瑞公司刻意要求给奇瑞公司提供零部件的企业在开发区建厂，一是提供JIT（Just In Time）供货，另一方面也是为了提升芜湖市的经济实力。而在芜湖市的未来规划中，城北也主要是依托于奇瑞公司的发展。可以这样说，芜湖市已经奇瑞公司相依相存，荣辱与共，奇瑞公司未来发展的兴衰，完全关系到芜湖市经济的兴衰。
（3）、真实的芜湖
长江大致从九江到南京这一段的走向，是西南——东北向的，所以应该说芜湖市的大部分位于长江的东岸，而不是人们印象中的南岸。曾记得历史书上说当年英雄末路的西楚霸王无脸见江东父老，自刎乌江；李清照也写诗“至今思霸王，不肯过江东”，总觉得怪怪的，明明是江南，为什么又说是江东呢？到了芜湖，才会明白何谓江东。
绝句·李清照
生当作人杰，死亦为鬼雄。
至今思项羽，不肯过江东。
题乌江亭·杜牧
胜败兵家事不期，包羞忍耻是男儿；
江东子弟多才俊，卷土重来未可知。
同样的一件历史事件，杜牧认为项羽应该忍辱负重，然后再东山再起；李清照却利用这件事情来讥讽当时偏安一隅苟且偷生的南宋朝廷。
芜湖市长江西岸只有一小块——裕溪口，主要是码头区，在芜湖长江大桥开通前，铁路淮南线就修到这里，两淮（淮北、淮南）产的煤炭经过铁路运到这里，再经过水路运到长江三角洲地区。裕溪口即三国时的濡须口坞，有兴趣的朋友可以翻翻《三国演义》，在那个英雄辈出的时代，看看是东吴的哪位猛将兄镇守濡须坞，和魏曹对垒？
据说芜湖是长江溯流而上的最后一个能够停泊万吨轮船的港口城市，但因为南京长江大桥净空高度限制的缘故，万吨轮船并不能正常通航到芜湖。这也说明我们的政府主管部门在规划事宜上要有长远的打算，要多“纸上谈兵”，少“孤注一掷”。当年“文革”期间中国建造出第一艘万吨轮船时，全国人们一片欢腾，地方积极整备向中央报喜，媒体也大吹大擂。邓公小平一句话却泼了一头冷水：五十多年前我去法国留学时坐的就是万吨轮船，有什么好骄傲和吹嘘的。
而我在中学读书时，就从资料上了解到在“危机石油”前，日本等石油消费大国曾经建造过超级石油巨轮，一船可以运送70万吨原油。我暗暗惊呼：中原油田年产100万吨的石油，还不够别人两船运输。而当时全国人仍然沉浸在所谓的“中国不缺石油，中国的发展所需要的资源完全能够自给自足”的高论里。如果不是过分迷信权威，我当时就应该砸锅卖铁，筹集巨资囤积原油，就像精明的日本人一样从中国进口廉价的煤炭，然后沉入自己近海的大陆架上，那么我现在不能说比比尔·盖茨富有，也应该进入中国的富翁排行榜了。
当芜湖长江大桥2000年建成通车后，芜湖才实现了“一桥飞架‘东西’，天堑变通途”的梦想。虽然合肥和南京到芜湖的距离都差不多，即使到现在，芜湖和南京的交往仍多过合肥，这不能不说长江对芜湖市经济的发展造成了巨大的障碍。即使是这样，芜湖和合肥间有高速公路相连，但南京到芜湖的高速公路只修到马鞍山，马鞍山和芜湖间的迟迟不见开工。也许地方的财政有困难，但更说明了不发达的地区在各方面的规划中优先考虑省会城市的中心地位，把有限的资金首先投入大城市的形象工程中。经济学家会说这符合经济发展的规律，并能提出种种数据模型来支持这一论点。经济学家们总是提出正确的经济理论来指导我们经济的发展，而我们也信以为真。当最后被证明是不正确的时候，他们又提出了新的经济理论。当然了不正确的东西我们却无法去证明是错误的，因为我们被迫关注的永远都是“正确”的事物。
--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:38:26
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三、未来的汽车城？
（1）、芜湖“三子”
芜湖市有“三子”，这是一个私底下流传的说法，以此来说明在全国的知名度。“三子”是瓜子、燕子和车子。
“瓜子”是傻子瓜子。芜湖市虽然城市不大，但在市面看到炒瓜子和买瓜子的企业很多。芜湖人卖瓜子的多，不知道是受了年广九的影响，还是当地本来就有这样的传统，年广九只不过是很偶然地把她的知名度提高了？不过年的“傻子”虽然在全国有很大的影响力，年广九却没有把这个品牌真正做大，这应该也是中国某些民营企业家本身素质的限制吧，很少人能把一个知名的品牌做大做强。
真正把瓜子做成全国品牌的是位于省城合肥的恰恰瓜子，我在很多地方都能看到。
“燕子”是指琼瑶阿姨的电视剧捧红的小燕子赵薇。当时小燕子的大名在全国可谓是大江南北，长城内外，妇孺皆知。小燕子的招贴画贴遍了中国的每一个角落，那时，媒体曾报道凡是卖带有“小燕子”的产品，都赚得盆满钵盈。“小燕子”现象甚至引起学者的讨论和非议，有人把这个大眼睛的女孩称为“疯子”。其兴也忽也，其跌也勃也，“小燕子”很快就被曾经追捧她的媒体有狠狠地踩在了脚下，甚至连她的祖父都被拿出来遭到非议，说赵薇的举动是给曾经参加过新四军的祖父抹黑。但现在赵薇已经很成熟了，让我们祝福她。
“车子”是奇瑞轿车。芜湖市本身并不大，但出租车却很多，都是那种漆着安汽红丑陋外貌的奇瑞轿车。我一直认为中国很多城市的出租车的外表颜色不够美观，影响城市市容。这应该是一种官僚思想在作怪吧，为什么不能不出租车的外表颜色设计得更漂亮一些，时尚一些，使她们成为城市里一道道流动的美丽风景线？却都是千篇一律丑陋的色彩，人们寻找出租车到是非常方便。
从芜湖市里来来往往的大量奇瑞出租车来看，就可以知道奇瑞公司对于芜湖市这座城市意味着什么？她在这个城市的发展中承载着什么样的作用？从芜湖市的出租车跑的大多都是奇瑞轿车这一事实，也可以明白当地政府在扮演着一个什么样的角色？这样的事情却在中国很普遍，司空见惯，大家都习以为常，反而见怪不怪了。一位老专家也说，一汽大众最初推出的新车，也优先在长春市销售和上牌照。
成也萧何，败也萧何，奇瑞公司与政府的这层关系，是一把双刃剑，可以使奇瑞公司受益，也可以使奇瑞公司受损，这其中就埋伏了后来发生的严重影响了奇瑞公司的社会声誉的“红顶商人”事件。
我不知道这三种称呼到底是褒义还是贬义？但正是她们在提升着这个小城的知名度，使大多数人开始认识这个城市。
（2）、奇瑞项目和三九集团
虽然当地政府和奇瑞公司的主要领导在许多公开场合都说芜湖当时上汽车项目是看中她的带动作用，而奇瑞能够发展起来主要是无知，无知才无所畏惧。但这并不解释说上汽车项目就是一个盲动，因为从奇瑞项目的前身“951工程”就可以说明这是一个精心准备的工程。
当奇瑞现任董事长兼总经理尹同耀1995年来到芜湖从事这个项目时，以他的资历，他不可能对汽车很无知。尹同耀1983年毕业于合肥工业大学汽车工程专业，此后在一汽工作了12年半，曾任一汽大众的车间主任，当选过一汽的“十大杰出青年”，在一汽小有名气。他经历了一汽大众公司捷达项目的建设，而一汽大众的总投资是111.3亿元，其中的艰辛不会没有体会的。
这是一则没有被任何人证实的消息，我只是听很少人说起，奇瑞的滥觞起源于三九集团的一个胎死腹中的汽车项目。毕竟，当尹同耀组建奇瑞项目时，只有三十几人，而到现在，人员的来往，这三十几人留在公司里，绝大多数已经是中高层领导，他们是不可能说出这件事情的。同时，如果这个项目起源于1995年之前，即使是奇瑞初期参与建设的人也可能不知道了。
今天我们所熟知的三九集团，她的前身是赵新先1985年以500万元创办了南方制药厂。而赵新先因此也成立三九集团之父了，他在集团里具有无限的权利。但三九集团终因管理层监管的缺失以及公司疯狂的扩张所导致的资金链断裂，赵新先也因非法违规挪用上市公司的资金等问题于2004、05年被推上了媒体的风口浪尖上。
媒体揭露三九集团在最鼎盛的时期，曾多领域投资和并购，并且涉及八大热门领域，三九集团除了大而全的医疗主业，辅业更是多得让人吃惊，从酒店到餐饮，从电影到杂志，啤酒、白酒、味精、电器、汽车组装、飞机租赁、印刷、外贸、港口、娱乐、网络、房地产、高尔夫等等，纷繁众多，并且很多项目还往横向和纵向扩展。这八大热门领域其中就包括汽车业。
在中国，由资本市场的弄潮儿进入汽车等实业市场的市场并不新鲜，如中华实业的仰融和德隆的唐氏兄弟，媒体多有报道，虽然他们现在是失败者。但三九集团究竟进入了什么的汽车公司呢？据说三九集团最鼎盛的时候，曾经收购四百多家企业，赵新先本人根本就处理不过来。但并没有媒体报道三九集团在芜湖曾经有汽车项目。
我只是在芜湖听有人说起，在奇瑞项目成立前，三九集团曾经在芜湖有一个汽车项目，作为地方政府引起外资的条件，芜湖市政府在这个项目里也拥有一定的股份，但所占的比例很少。不知道是什么原因，这个项目并没有成功。应该说芜湖市政府也没有什么大的损失，即使有损失，就当交学费了，这是中国人经常做的事情，尤其是政府和国有企业。正是三九集团的这个项目，使芜湖市政府有了搞汽车的冲动。
（3）、芜湖的汽车工业
在奇瑞公司成立前，芜湖市的汽车工业并不是一片空白，如果仔细搜查一番的话，会发现原来这里还有很汽车公司。
芜湖市的汽车企业很多，除了现在知名度非常的奇瑞公司，在她成立前，芜湖还有通宝、华阳、扬子和瑞江等企业。
通宝：芜湖市最早的造车活动应该追溯到1992年，这个滥觞就是通宝公司。
一批从河南洛阳兵工厂来的造车者，以个人行为加入芜湖解放军5720厂，在国家客车目录（“6字头”）下生产微型车，就是后来也在芜湖出租车市场露过面的“通宝”。据传批车总共卖出去4000多辆，基本上是靠手工打造，当时的市场也曾一度红火。几年后由于多种原因，这个造车企业被国家叫停，不过轿车的种子却撒在了芜湖。
这家公司被叫停应该是不确切的。通宝一直在生产，在芜湖市如果仔细，还是能够看到通宝生产的微型轿车在做出租车以及微型客车，即我们常说的面包车。通宝只所以在市场上默默无闻，一是自己本身的产品和工艺都比较落后，企业规模也不大，另一是在客车目录“6字头”小生产微型车，很难发展起来。全国微型车是被长安、五菱、哈飞、昌河、夏利一统天下的。现在哈飞、昌河仍在艰难度日，夏利早已变成一汽夏利，五菱也被整合成上汽通用五菱了。通宝也只能在夹缝中求生存了。
这家应该是诱发芜湖市决定上汽车项目的一个很重要的因素。因为她曾经创造了一年手工敲打几百台车一个多亿的产值，不能不引起当地领导的无限遐想。即使她的生产设备和工艺非常落后。据了解通宝情况的人说，她们生产面包车的顶篷时，靠人工抖出来。到底是如何“抖”，到现在我也无法想象。
2004年12月2日重庆宗申集团用1500万元收购安徽通宝汽车60%的股份，同时收购目录和车型。
华阳：华阳也是一家生产微型客车的企业，生存状况和通宝的情况差不多，因为本身的原因，决定她们都不可能发展成为一个大型汽车。而没有规模的汽车企业，要么走破产的道路，要么走被被人兼并的道路，没有第三条路可选。据传重庆力帆集团想收购她，芜湖市政府在中间阻挠，希望奇瑞公司能够整合华阳，使华阳成为奇瑞公司的一个微型客车生产基地，肥水不流外人田吗？重庆力帆看中的可能仅仅是她拥有的目录，而不是芜湖扎下根来。但华阳和奇瑞公司的合作事宜进行的并不顺利，一直处于断断续续的过程，虽然奇瑞公司规划设计院已经在进行设计了。
一汽扬子：扬子公司就是芜湖市政府曾经说的和一汽合作的项目。扬子是一汽在芜湖成立的，主要生产中小型客车和底盘。因客车领域的竞争激烈，一汽扬子生产的车型的市场容量有比较小，销售形势现在并不太好，芜湖市希望奇瑞公司把它整合，毕竟两家企业只有一条马路——长江路——之隔，当奇瑞的四期工程完成后，两家就是一墙之隔了。但也进行的不太顺利，毕竟扬子的背后有一汽。扬子现在即使是一块鸡肋，一汽也不会轻易地送人的。2006年初我在回家的路上遇到一个一汽扬子的员工，听说奇瑞公司已经收购了扬子的一个厂，作为乘用车生产基地，另一个厂仍在生产扬子客车和底盘，没有被收购。
瑞江：瑞江是一家特种车辆改装厂，生产的产品狭窄，和人们的日常生活也不是息息相关，但在芜湖市还是常能看到瑞江生产的散装水泥罐装车或者油品罐装车。
从汽车行业的发展来看，这是个规模化的产业，随着发展，小的企业越来越没有生存的空间。芜湖市政府发短期规划中，是希望奇瑞公司能够整合芜湖市的所有汽车企业，迅速成为一个全系列的汽车生产企业。
四、无知还是深思熟虑？
（1）、经济发热下的躁动
即使芜湖现在有许多汽车企业，并不能说明当时芜湖就有发展汽车工业的良好的基础。尤其对于安徽这样一个经济并不发达的省份，当时政府发展汽车产业时为什么没有选择省会城市合肥，而选择了经济基础并不雄厚的芜湖，仍然是一个值得探讨的问题。
即使在现在，国际汽车巨头来中国进行合资，他们选择的城市绝大多数都是当地的省会城市，这是因为能够获得全省最有力的政府资源的支持。只有一些另类的企业，才在小城市生根发芽，不过也是无奈的选择。
同时，省会合肥的汽车工业也不薄弱，那里已经有江淮和安凯，江淮现在已经是中国最大的客车底盘生产基地了。昌河在合肥整合了一个军工企业，也在那里有一个很好的汽车生产基地了。但安徽为什么放弃了省会而选择了支持芜湖呢？一种说法是芜湖濒临中国经济最活跃的地方——长江三角洲；另一种说法是合肥属于北方城市，比较缺水，但这种说法没有得到证实。我们只能猜测芜湖发展汽车，纯粹是偶然加机缘吧。
1993年，时任安徽省省委书记秘书的詹夏来被安徽省委组织部下派到芜湖市任市长助理，并开始负责汽车项目。
1992-1993年是中国经济过热时期。芜湖当地政府是否也头脑发热？我们不得而知。在政府投资占主体的时候，经济过热就意味着许多地方大量上新工程和新项目。即使到现在，奇瑞公司可能是芜湖在全国知名度最高的企业，但芜湖当地效益最好的企业却不是奇瑞公司，而是当地的卷烟厂和发电厂。据说在卷烟厂的工人，如果是双职工，每年只要把公司交的住房公积金取出来，就可以交纳按揭买房子的贷款了。看看奇瑞员工每天乘坐的寒碜的接送车，再看看电厂的豪华接送车，你就可以知道什么是天上人间的差距了。
芜湖原先是一座以轻工业为主的城市，支柱产业是轻纺。据我的一位同事说，芜湖市的芜纺最鼎盛的时期有三万多人，纺织厂绝大多数是女工，加上她们的配偶和子女，就有十多万人。要知道，芜湖市是一个只有60多万人口的中小型城市。但后来，这座企业倒闭了。倒闭的原因我们可以猜测，中国的纺织工业曾经在1989年后遭到过一次打击，和我同龄的人都知道，那是一场“学生运动”所带给中国的影响之一。而那场运动的最大受益者是生活在美国的十几万留学生，他们都获得了拥有美国绿卡的机会。看来，流血和牺牲总是有收获的。芜湖也应该是受害者之一，因为她是一座以轻纺为主的城市。但对于安徽省别的城市的影响就不是很震撼，如蚌埠，是重工业城市，并不怎么依赖出口；淮南、淮北是资源城市；马鞍山和铜陵是冶炼城市，并且也不大。这应该是对芜湖的经济是一个承重的打击，经济急需转型，寻找新的经济增长点。
也就是在这种情况下，詹夏来来到芜湖，担负起来振兴芜湖市经济复兴的重任。詹夏来来到芜湖后到底负责什么汽车项目呢？我们不得而知，媒体上也没有披露。他是来负责和三九集团曾经洽谈过的那家胎死腹中的汽车项目还是和现在仍然在芜湖存在的一汽扬子项目呢？
（2）、地方政府主导的汽车产业
从现在来看，当时芜湖市发展经济的当务当务之急是改善自己的环境，优先发展交通，使自己尽快融入长江三角洲经济区域。如修建芜湖长江大桥，芜湖到南京的高速公路，而不是冒险投入巨资进入一个风险非常大，而且国家还是严格的准入制的汽车行业。
如果当时想上汽车项目的安徽芜湖领导人得知英国福特的一条发动机生产线要出售，想抓住这个机会生产发动机，还没有考虑生产汽车这种猜测也是不正确的。中国和国外合资的项目，往往是在引进整车的同时也引进了与之配套的发动机，或者是从对方购买发动机，根本不会考虑在国内采购发动机。而国内的汽车厂家，也不需要这种发动机。从后来的情况看，也是这样的，奇瑞公司最初引进的发动机，除了自己使用外，从来没有外销过。而发动机的产能又远远超过了自己的需要。
在中央政府主导的投资方式下，一个地方如果能够上一个大型的项目，不但与当地人们生活水平、就业、地方财政收入息息相关，还与政绩有关。而在中国现在的经济体制下，一个地方的官员的主要政绩就是发展经济。经济发展和大型项目的紧密联系，使许多地方政府即使是国家政策不允许的条件下，也要先斩后奏，上大型项目，如常州的“本钢”项目就是一个典型的例子。
上海只所以成为上海，是因为它有金山石化、宝钢、上汽等大型企业集团，而不是什么金融、股票、期货、文化等发展迅猛的第三产业；首钢还没有完全搬出北京市，北京市的政府就开始嚷嚷说财政受不料了，即使在全国的一片哗然声中，依然迫不及待地上了北京现代项目。在厂房还处于建设之中，新车已经下线和上市了。
人们常说什么是国耻，以前我们是在对方的坚船利炮的威逼下签定了丧权辱国的《南京条约》，现在我们是在所谓的技术和资金的利诱下签定了一个个合资协议，期望用市场换技术。当我们签定了《南京条约》后，又不得不签定一个个更加变本加厉的不平等条约。当期望用时常换技术时，却发现我们竟然进入了一个“引进——落后——再引进——再落后”的循环怪圈。
不管是因为在遭受洪水后，想选择一个产业链比较长的产业来发展经济，还是看到一个靠手工敲打生产汽车的小作坊一年也有上亿元的产值受到启发，还是因为一个和自己利益并不大的胎死腹中的汽车项目，促使了芜湖市自己上汽车项目的念头。当1995年得知英国福特有一条发动机生产线要出售的消息后，奇瑞项目成立了。这个项目启动时取内部代号为“951工程”，公开则称为“安徽汽车零部件有限公司”。
从这个神秘的代号可以看出，安徽省方面对这个项目予了非常大的支持。一个由地方在政府主导的汽车项目开始了。虽然我们不知道在这个项目中，究竟是芜湖市起了主导作用，还是安徽省起了主导作用呢？如果是安徽省主导作用，那为什么奇瑞不落户合肥，而是芜湖？作为一个省会城市，合肥的优势可能比芜湖更多。如果是芜湖市起了主导作用，对于一个并不富裕的内地中小城市，它又是如何拿出巨额的资金呢？对于“要想富，先修路”这样的箴言芜湖市的地方领导不会不知道，竟快修通芜湖长江大桥可能对芜湖市地方经济的发展更迫切。还有所需要的庞大的资金来自哪里？
在奇瑞公司内部的《奇瑞公司建设发展大事记》中，记录是从1995年开始的。其中1995年只有一件事，发生在年底：
1995年11月13日-12月18日
芜湖汽车项目一行24日赴西班牙考察IBIEA生产线。二十四人团组为：詹夏来、李铿、洪建平、周必仁、孙新军、杜文凯、陆建辉、张负根、王显宏、田纪伦、白石义、林博文
不知道这个二十四人团组中有没有后来媒体所说的“八大金刚”的成员。
（3）疯狂的举动
完全由政府出资，独立制造汽车，即使在现在，也是一个疯狂的举动。前车之鉴就是中法合资的神龙项目，以及已经退出了历史舞台的广州标致项目，一个一直处于亏损状态，一个已经关门。现在这两个品牌的生产又捆绑在一起，进入中国市场。
现在大家都已经得成共识，中国应该发展拥有自主品牌的独立自主的汽车工业，但是除了几乎全部进入了中国汽车市场的国际汽车巨头外，新进入的都是民营经济，并且还不被大家看到，根本就没有哪个地方政府冒独立进入这个行业。
在奇瑞公司进入中国汽车时，事实上中国的已有的汽车企业的生存并不乐观。除了精明的上海人经营的上海大众生活的比较滋润外，一汽和东风都很艰难，用一位一汽老员工的话来说，如果不是国家的支持，一汽已经死了很多次了。
国家为了改善一汽和东风的环境，才特批了一汽大众项目和神龙富康项目（即东风标致雪铁龙的前身）。一汽大众因采用了德国大众在美国的一条淘汰的生产线的成套工装模具，很快赢利外，神龙富康一直处于亏损之中。
现在我们可能认为造车并不是一件很疯狂的举动，即使汽车中的乘用车（即我们传统概念中的轿车）。现在全国能够生产汽车的省份根据权威部门统计是27个，几乎每个省市自治区都会造。但我们考虑事情不能脱离它当时发生的时代背景，忽略了这一点，就没有任何意义。
83’版的港剧武侠剧《射雕英雄传》，在许多人的心目中是一个经典。此后多次翻拍的《射雕英雄传》，总会遭到一些人的诟病，包括张纪中的央视版，被人诽谤的最多。但83’版的《射雕》诞生在一个大陆资源稀缺，人们精神匮乏的年代，它的出现正好弥补了人们的某种空虚。我的四姑在谈起83’版的《射雕》时，仍然感叹颇多：当时她刚刚成家，一无所有，当她和姑父在夜幕下骑着自行车，驮着采购的小商品往家赶的时候，听到从路边的小屋里飘出《射雕》的主题曲时，情不自禁眼泪婆娑，当时最大的愿望就是能够坐在小小的黑白电视机前，一级一级完整地把《射雕》看完。那时四姑正在创业，她是白手起家的典范，《射雕》可能正好触动了她的某根心弦，而产生了一种共鸣。那时，电视也是一种稀有的资源，我并没有在接触《射雕》，当我后来浏览83’版的《射雕》时，觉得此剧不过如此，并不比现在正在播放的粗制滥造的电视剧好到什么地方。就像我心目中的经典动作片《少林寺》，现在的人可能更觉得《黑客帝国》或者《卧虎藏龙》好看些。
安徽人当时上汽车项目，不但是一个疯狂的行动，无疑也是一个自杀的行为，颇具悲剧的英雄色彩。
奇瑞公司是如何诞生的，媒体上有许多中版本，中国有一些不负责任的媒体的报道往往是道听途说，或者东磷西爪，甚至以讹传讹。媒体上有一种说法是芜湖当地的一家私营企业敲敲打打几百辆汽车，利润就超亿，引起了当地政府的注意，所以就决定上汽车项目。
我看到这篇文章后，觉得很好笑，这位记者对汽车生产根本就不了解。汽车（在这里，如果我不特别声明，“汽车”一词一般指人们心目中的“轿车”这一不确切的说法，其实就是乘用车。像商用车领域因竞争激烈，利润就非常微薄）在中国曾经是一个非常暴利的行业（现在在中高档领域里因为竞争不激烈，利润还是非常高），但主要指“螺丝刀工厂”，这些企业进口大件或总成，组装一下就行了，这样的事情在中国经常发生，如风神项目就是一个典型。如果有读者感兴趣的话，可以看看我在互联网上搜集的一篇文章《螺丝刀闹革命，国内买车的超级心得》，不过这篇文章写的事情应该是过去式了，现在一些汽车合资企业的外方恨不得什么都在中国生产，因为外汇波动，一些企业亏损了不少钱。竞争激烈，利润驱使，真是此一时彼一时，三十年河东，四十年河西。但对于当时一家手工敲打汽车的作坊，生产的一辆车不可能有十几万的利润的。
关于奇瑞的诞生，奇瑞的董事长兼总经理尹同耀曾经说过，1991年安徽水灾之后，为改变落后状况，省里一直想找一个产业链比较长的产业，并最终选择了汽车。
受科技部调研室的委托，北京大学政府与企业研究所所长路风教授及其助手封凯栋写的调研报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》，其中描述了奇瑞的成长历程，总体上说是真实的。因为此报告课题组先后采访了哈飞、奇瑞、江淮、吉利4家整车企业和东安动力（发动机）等公司，当时这些处于生存夹缝中的弱势企业，可能尽可能把自己创业初的艰辛历程说出来，以获得舆论和民众的支持。
奇瑞汽车有限公司起源于安徽省芜湖市政府的汽车项目。芜湖地方政府想干汽车项目由来已久。在1992-1993年经济过热时期，芜湖一家村办工厂一年敲打几百台车，就是一个多亿的产值。这个现象引起苦于经济落后的地方政府领导人的注意，由此产生了干汽车的念头。
这家所谓的民办企业应该是芜湖市的通宝公司。一年敲打几百台车，产值一个多亿应该是事实。对于沿海的省区，现在已经在追求产值超百亿甚至千亿的企业，但对于内地的中小城市，能有几家产值上亿元的公司，也是一件幸事。
1992年，一批从河南洛阳兵工厂来的造车者，以个人行为加入芜湖解放军5720厂，在国家客车目录（“6字头”）下生产微型车。这家工厂应该就是通宝公司，现在在芜湖市出租车市场上还能偶尔看到它的身影，如果细心的话，还能看到通宝的面包车。
这家企业可能是催生奇瑞面世的一个原始诱惑，但它不应该是主要因素。因为每一个地方政府都是保守的，除非国家政策的支持，或者非政府资金的支持，才敢贸然进入一个前途未卜的行业。
号称鱼米之乡的安徽省，素来以农业为主。但到了90年代中期，为了改变当地的经济结构，寻找新的支柱产业以带动经济的增长，所以决定上企业项目。这一说法也不十分靠谱，如果确实如此，我们只能说安徽省的政府领导更具历史眼光，而这样的地方政府在中国并不多见。即使在沿海发达的地区，许多规划也是基于已有的情况，而不是根据未来的发展情况。广州市政府正是因为广州本田、东风日产乘用车和广州丰田的先后落户，才提出建造“东方底特律”的可笑口号；却忘记了广州标致项目破产时的悲酸情景。
还有一种说法是当政府产生干汽车的念头后，原来计划和一汽合作，但后来发现对方根本就没有把自己放在烟里，最后决定自己干。真是知耻而后勇。此种说法也有值得商榷的地方。在中国的企业合资企业里，外方也没有把中方放在眼里，只是碍于中国政策的限制，不得不与中方合作，让对方分杯羹。日产总裁戈恩·卡洛斯曾说中方合作伙伴，除了提供低成本的劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零。他说我们进入中国50％对50％，这是我们进入中国市场必须付的代价。我们只能说这位西方人要么很诚实，把自己的心理话说了出来；要么就是在和东风的合资中感到受了委屈。后来此翁又发表声明，说媒体误解了他的原话。但这番言论并没有引起合资企业中方人的任何反应，可能暗地里说此人不懂游戏规则，为什么要把事实说出来。只有媒体和民众群雄激昂：媒体惟恐天下不乱，使他们失去了吸引人眼球的焦点；民众却是觉得自己受到了侮辱。同样，红塔集团应该是中国最有闲钱的公司了，在褚时健时代，18年给国家上交的利税是1000个亿，每年光上交利税平均达到55个亿。红塔集团有的是钞票，但当她搞汽车的时候，还是需要和一汽合作，一个“佳星-幸福使者”还被一汽一分为二放在天津和玉溪两个地方生产，然后划区销售。这说明生产汽车并不仅仅是钱的问题，光有钱并不能解决问题，这是上汽集团为什么不被网友们尊重的原因所在，这也说明奇瑞这一批造车人更疯狂。
当初芜湖为什么要独立生产汽车，他们究竟是有意识还是无意识呢？我们现在已经无从得知。成名的人往往会把自己普通的人生经历渲染得崇高和伟大，其实和大多数人的经历没有什么区别。
也许，是时代无意中给予了奇瑞公司民族自主品牌的桂冠，而不是奇瑞公司当初刻意去追求的。就像1914年发生在欧洲巴尔干半岛的一件小事，几个年轻人只想刺杀一个国家的敌人，却没有想到他们的举动引发了一场死伤无数的全球大战。
--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:40:31
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五、走进奇瑞
毕业后进入形形色色的单位的大学生，大多要经历四个阶段：大有作为——刚走上工作岗位时的理想；难有作为——屡受挫折后的清醒认识；无所作为——理想破灭时的悲观论调；胡作非为——向仕途爬升的唯一途径。
——北大教授余杰
（1）新员工培训
中国的大学生是一个特殊的群体，说她特殊，是因为她曾经被寄予无限的希望和历史功绩。
在中国近代史上，总会看到“学生是革命运动的先锋，工人是革命运动的主力。”的话语，觉得很怪异。
当年毛泽东去苏联访问时，向中国在苏留学生讲话时，就有了“中国的朝阳”一说，“你们上早晨八、九点钟的太阳……这个世界是你们的，也是我们的，但最终是属于你们的。”听到此话后的人群很兴奋，却很少有人去进一步去思考。
常有人问，为什么大学生毕业后会有一个紧随一生却很少一睹芳容的档案时，我说这是计划经济的产物，因为当时培养的大学生毕业后都是国家干部。
当大学生从学校毕业后，种种待遇和光环仍然戴在他们的头上。在奇瑞报到后，第一件事情就是军训。我一直不理解，军训的意义到底何在？进入中学要军训，进入大学要军训，进入企业同样要军训，但为什么惟独对这样的一个群体如此厚爱呢？尤其是企业，军训的目的又是什么呢？是不是大学生都是理想主义者，通过军训，使他们都变成现实主义者，不要再对社会保有任何不切实际的幻想。后来我了解到，那时曾经在建立企业文化上学习海尔，也可以说是搬抄海尔，而海尔对新员工入厂的第一件事情就是军训。
7月的江城芜湖，我觉得是中国最有资格成为“火炉”称号的城市，我们在联大接受一个礼拜的军训。教官是从武警支队聘请来的。我们100多号人，分成五队，竞选了班长和副班长，以及每个队的组长。军训的内容就是队列训练。我们每个人的衣服在烈日下都是湿漉漉的，当衣服自然凉干后，到处都留下白花花的盐渍。
队列训练完，就是公司领导来检验队列比赛。那时我对公司的领导根本就没有见过，隐隐约约记得有五六个人，其中有当时的副总经理尹同耀，认识部部长张屏等。队列比赛结束后，尹同耀讲话说，我们要中国汽车界的孙悟空。我马上就想到了他的话意味着奇瑞公司是中国汽车业的一个另类分子，中国汽车业中的另类，而之前除了中国的三大汽车集团外，我只知道吉利和李书福。但我没有去深想，经过取经途中的各种磨难，孙悟空最终皈依了佛界，失去了令人敬佩的蔑视权贵的天性和敢于反抗强暴的个性。
军训结束后，是一个礼拜的培训。我们每天都挤在一个培训教室里，接受各种各样人的讲话。在这一周里，我开始逐步了解奇瑞公司的真实面目。每个人发了一本《员工手册》，来了解公司的概况、公司的礼仪和规章制度。
公司的宗旨：
据人事部的培训员说，这是当时公司的董事长亲自制定的，“业务集中、精益求精、大胆探索、如履薄冰、诚信拼搏、效益优先、以人为本、永续经营”共32字。
业务集中，是每一个初次进入行业的企业都应该谨记的教条。我当时就想，公司在进一步发展的同时，是否会进军卡车、客车等领域，这是否算业务集中。却没有去想，当公司进入房地产市场，是否与公司的宗旨相违背。
以人为本，每一个公司都会对自己公司的员工这样说的，但是否这样做就值得怀疑。但我却知道当一个公司希望和外商合资或者合作时，介绍中国的优势时一定不忘说我们有大量训练有素而且廉价的劳动力，以人为本在大多数公司是一个宣传的噱头。
公司企业文化要点：
真挚诚信，激情永驻
用户第一，品质至上
永远创业，追求卓越
马上行动，日清日高
以人为本，鼓励竞争
组织优化，团队互动
超越梦想，挑战极限
从“日清日高”一句中，我马上就联想到了海尔了。培训员也说在公司企业文化中，原来还有学习海尔的语句，不过后来去掉了。原因是每个公司都有自己的特点，一个公司很难完全照办另一个公司的成功经验，很何况是两家不同行业的企业。
“日清日高”应该是奇瑞学习海尔留下的痕迹，虽然不是很清晰。
虽然我不知道“日事日毕，日清日高”是否是由海尔最先提出的，但是却是我最先在海尔的企业文化中最先看到的。在中国的企业文化中，海尔提出了很多新的理念，如“木桶理论，斜体小球理论，80/20原则，赛马不相马”等等，也包括“日事日毕，日清日高”。在海尔的OEC管理法中“O”代表“Overall”，“E”代表“Everyone，Everything，Everyday”，“C”代表“Control and Clear”，意即“日事日毕，日清日高；人人都经营，事事都创新”。
公司人才理念：
用真挚的情感留住人
用精彩的事业吸引人
用艰巨的工作锻炼人
用有效的学习培养人
用合理的制度激励人
而当时在公司的主干道一侧的铁栅栏上，用钢筋焊有一组大字：每个员工要有钢铁般的意志、大海般的胸怀、冰山般的冷静、初恋般的激情。
质量方针：
“顾客满意”是公司永恒的宗旨，向顾客提供“零缺陷”的产品和周到的服务是公司每个员工始终不渝的奋斗目标。
当我还没有加入奇瑞公司时，曾询问公司的销售人员奇瑞公司的LOGO含义是什么。他说CAC的含义就是中国（CHINA）、安徽（ANHUI）、汽车（AUTOMOBILE）、公司（COPORATION）的缩写。我信以为真，没有想到，他的解释却是错误的。
CAC标志释义：
◆ CAC标志的组合为CAAC四字母的变形重叠形式，即为英文Chery Automobile Corporate Limited，的缩写，中文意为奇瑞汽车有限公司；
◆ 标志中间的A字为一变体的"人"字，寓示着公司以人为本的人本思想和管理理念；
◆ 标志两边的C字向上环绕，如同人的两个臂膀，象征着一种团结和力量；
◆ 标志的两个C字环绕成地球形的椭圆状，中间的A字在椭圆上方的断开处向上延伸，寓示着奇瑞公司发展无穷，潜力无限;
◆ 整个标志又是W和H两个字母的交叉变形体设计，为芜湖一词的汉语拼音的声母，表示公司的生产制造地在芜湖市。
◆ 整个图标形状似一只牛头，意即对内团结一致，勤恳、奋斗、脚踏实地，生产出好的产品，为用户提供好的服务；对外勇于开拓市场。
奇瑞及CHERY标志释义：
◆ “奇”在中文里有“特别地”之意，“瑞”有“吉祥如意”之意，合起来有“特别吉祥如意”的意思；
◆ CHERY为英文单词CHEERY（欢呼地、兴高采烈地）中间去掉一个E而成，在英文里便不构成一个单词，表达公司永不满足现状，不断进取，通过努力，通过创造这样一个品牌而能将CHERY在英文大词典里收录成为一个专用名词。
我觉得公司的名字“奇瑞”应该还隐含着更深层的意义。安徽省的名片黄山的一绝就是“奇松”，而发生在安徽的中国的改革的先驱事件小岗“分田到户”和年广九私自雇佣工人炒瓜子赚了上百万家产，都是最初出现在中国大地时虽然符合时代的潮流，却不符合国家当时的政策和制度。同样，不知奇瑞的创业先驱是否也想到了这一点，奇瑞诞生时也是一个违规“胎儿”，于是把自己的想法深深在隐藏在公司的名字里。
培训结束后，就是签定合同。那一天的现场很乱，一位同事说，这种事情公司至少应该派一个部长来负责，因为我们都有可能成为科长。自豪之情不免流露于言表，我们还保留有学生时代的桀骜不逊的个性。但公司最终只来了一个人事部的科长和几名科员，大家吵归吵，最终大部分还是把合同签了。
（2）车间实习
我们一共要在车间实习三个月的时间，仍然按军训时分成的五个组进行。我们除了要在整车厂四大工艺车间实习外，还有在底盘车间、变速箱厂和发动机厂实习，目的是把公司的整个生产流程都了解到。我们都是抱着“大有作为”的心情进入车间实习的。
人的失望主要产生于理想和现实的差距。在车间实习前，人事部的领导都谆谆教导我们在车间实习时要溶入工人们当中，因为工人们最了解生产的真实情况。同时解决问题的最理想场所就是发生问题的现场，只有在现场，才能了解问题发生的根源，并找到解决的办法。我们也确实抱有很大的期望值进入车间实习的。毕竟，我们中的大多数，除了汽车专业外，对汽车的了解主要局限于在马路上奔跑的各种汽车的牌子而已，对于如何制造出一辆汽车的过程并不了解。
一位毕业的校友曾在网上的帖子里写到：一家汽车销售商为了增加自己销售的汽车的知名度，决定在某高校的东方红广场举办一场汽车展示。当时来了很多观众，一位机械和汽车工程学院的学生来到一辆打开发动机舱盖的车前，盯着发动机舱仔细看了很长时间，让旁边的PL小姐以为是一个非常专业的宾客。该学子端详良久，才对着车旁的PL小姐问：哪个是发动机？
听到这个幽默的笑话后，我觉得我和这位校友的情况基本是半斤八两。因为我也在车间里仔细寻找正在装配的汽车的水箱，在我的印象里不管是拖拉机还是大卡车都要加水来冷却发动机的。
从车间实习开始的一年见习期间，我们每周要写几篇实习日记的，最后还要作为考评的一项内容。在读书期间从什么时候开始被老师要求写日记和周记我不记得了，但绝对是一个痛苦的回忆。在车间的情况，就用我的车间实习日记来回答吧。在车间实习中，开始零距离接触奇瑞公司。
在车间的实习时间不到一个月，终于因为这种无效的实习方式而被迫草草结束。人事部开始实行一种所谓的双相选择的方式，来决定大家的归属。每个人都可以选择两个部门或车间，然后由所选的部门或车间的领导来面视，最后决定到那个部门工作，但销售公司、生产管理部、综合办公室、采购部不能选择，营销专业或者希望进销售公司的员工暂时全部在人事部工作。就这样，大家或带着希望或带着失望的情绪开始到各个部分或车间开始工作了。
六、艰难的创业之路
（1）、小草房精神
在企业的文化培训中，小草房精神是不能不提的话题。当奇瑞公司1997年开始动工建立厂房时，厂区到处是一片荒芜，“芜湖”这个名字的来源可能就是这个地方曾经到处都是荒芜的湖泊吧。除了稻田外，就是水塘和圩亘。我们听从公司一开始厂房建设时就参与到其中的老专家们说，那时在工作闲暇时，还可以到水塘边去钓鱼。现在想象一下，创业时并不都是艰辛和汗水，其中还有一些非常惬意的事情发生。
但那时环境非常恶劣，没有办公场所。为了省钱，就在简陋的工棚里办公。而听经历过公司一期建设的老员工述说当时的情景，确实让人感动：
1996年，奇瑞的前身——安徽汽车零部件有限公司一间像样的办公室也没有，只靠几间简易的“小草房”式的工棚凑合着办公。
炎热的夏天，他们每天头戴草帽，脚踩自行车，从二十几里远的住处赶到小草房上班。烈日下的草房里又闷又热，电风扇无法有效降温，人挺住了，可用于辅助设计的几台电脑却经常被“热死”（死机）。
寒冷的冬季，小草房四壁透风，不少人手脚都生了冻疮。
拓荒者在小草房里度过了难忘的两、三个寒暑，他们每天除了睡觉吃饭就是工作，没有人计算过自己一周加了多少小时的班，拿不到奖金和补贴谁也没有怨言，这个新组建的大家庭始终欢欢乐乐，充满温馨。这也许就是公司企业文化中所提倡的“激情永驻”吧。
公司最早从学校招聘的一批员工虽然住在开发区里公司租赁的集体宿舍，最后却不得不到市里去租房子居住。当我问我们的科长当时为什么要到市里面去居住，住在开发区里上下班都很方便。我们科长说当时的开发区除了企业和厂房外，什么都没有，他们连吃饭的地方都找不到，而一群刚从学校毕业的年轻人有几个会做饭？不得已，只好搬到市里去居住。
一群怀抱梦想和激情的人就在长满荒草的空地上，规划着整车厂、发动机厂、研发中心……规划着中国汽车业未来的发展方向。而大部分人在来到奇瑞公司之前，从来没有接触过汽车，而有一些人，虽然对汽车有一些了解，也只是在书本上学到的一些普通的知识。
即使当时的环境是如此恶劣，他们中的绝大多数都留了下来，一直工作到现在。有人到现在仍然是单身，紧张的工作使他们和外人接触的很少，生活的圈子也很小，除了休息就是工作，节假日也很少，这就是奉献精神吧！
2）长春路8号
芜湖经济技术开发区自1991年创立，1993年4月被国务院批准为国家级经济技术开发区。
在芜湖市经济技术开发区，长春路是一条东西走向的并不宽敞的双车道路，横跨开发区的三条主干道长江路、银湖路和凤鸣湖路。长春的字面意义是吉祥的，在中国历史上有元代全真派的长春子，读过金庸《射雕英雄传》的武侠迷都知道他。这个这是历史上真实的一个人物，不是金庸虚构的。在历史上和成吉思汗有过交情，丘处机远赴西域去见成吉思汗的事迹，随行弟子李志常著有《长春真人西游记》有记载。丘处机的名声很大，成吉思汗非常尊重他。有人于是说中国是衰乱世道家治理，太平世儒家治理，应该有一定的道理，要不关于隋末、元末的评书以及《三国演义》、《水浒传》中出现的谋士都是一身羽扇纶巾的打扮。
但一提起“长春”二字，一般人都会想起吉林的省城长春市，这是一个普通名词转换成一个专有名词的例子。一些城市有用城市名词命名城市道路的惯例，如上海市。但芜湖市却不是，除了长春路，只有北京路一条，一般道路的命名都是用当地的风景命名的，如赭山路、天门山路、鞍山路、赤铸山路、银湖路、长江路、凤鸣湖路等。这是为什么在开发区单单有一条路被命名为“长春路”呢？
在来公司的前后，大致了解到这个公司和一汽的渊源很深，于是自以为是芜湖市因为这曾关系把前面的一条路命名为长春路。后来才知道，不是这个原因，是因为另一家公司——奇瑞公司一路之隔的扬子公司。
1992年7月15日，在第一汽车制造厂建厂39周年之际，“中国第一汽车集团”和“中国第一汽车集团公司”正式成立。中国第一汽车集团是一个跨地区、跨部门、不同所有制多种形式的企业联合体，其核心企业为中国第一汽车集团公司。
这家公司应该是芜湖市和一汽合作的结晶。当我们2002年来到芜湖时，我们就住在扬子宿舍。扬子宿舍一共三栋，从外表看并不气派。这是中国建筑的共同特征，刚刚建好的房屋，从外面看非常漂亮。但几年过后，就觉得落后和龌龊，不像西方的建筑，如上海外滩的建筑，一百多年过去，现在我们看起来也是非常壮观。而不像我们的建筑，好象建成就是为了几年后拆除，不知这是否也是一种浪费，搞得中国所有的城市都需要老城区改建。但扬子宿舍内部还是非常宽敞的，除了卫生间设计不符合国家建筑标准。这说明曾经一段时间扬子公司是非常鼎盛的。当我们到芜湖的时候，扬子已经在走下坡路，这应该就是所说的和一汽的合作不太愉快。
扬子公司在芜湖的成立，应该和原一汽的董事长和总经理耿昭杰有关系。耿昭杰是安徽巢湖人，我们可以猜测扬子公司的成立与耿昭杰出于为家乡做贡献的目的有很大的关系。这当然是我们的猜测了，臆想的成分大于事实，即使当时人真的出于这样的想法，也不会说出来。就这样，扬子和奇瑞前面的那条路就被命名为长春路，作为对一汽集团以及从长春市支援扬子项目的人员的一个最好的礼物。
那时，奇瑞还没有成立。在奇瑞公司成立初期，有一部分骨干员工就是从一汽扬子出来的，还在满口的东北话。
同样，在滁州也有一家扬子公司，生产皮卡，芜湖扬子主要生产客车和底盘。但我无法确定滁州扬子是否也是在一汽的帮助下成立的，或者和一汽集团有关系，就无从得知。
如果真的是出自私人的因素，我们也可以想象芜湖扬子的命运了。当一个公司的领导层发生人事变动时，扬子公司不能不受到影响。同时，一汽的优势在卡车领域，一汽的领导人曾说，卡车是赚钱机器。他对观众的意思是卡车是生产资料，购买卡车可以跑运输转大把大把的钞票，潜台词是一汽也就是靠卡车吃饭的。一汽的客车经营的并不怎么好。一汽因为政治的原因，也收购了很多汽车企业，它本身也不太愿意关注。在中国客车领域，竞争非常激烈，因为没有国家保护，也没有产生垄断，做的比较是好企业是宇通和金龙等公司。一汽并不能给扬子更多的帮助，同样扬子生产的小客车的市场容量也非常小。就这样，芜湖市想依靠一汽集团把扬子做大做强，带动芜湖市的经济和就业的计划也落空了。奇瑞的二期工程的冲压车间的原厂房，原来是扬子的厂房，当2002年我们到公司时，还能看到那座已经基本建设好的厂房，但已经非常破旧，说明建立的时间已经很长了。当在改建的时候，挖开厂房的柱基时发现其已经严重损坏。在扬子和奇瑞间的银湖路上，埋有两根道轨，是配合那种移动的自动大门使用的，这说明奇瑞的厂区曾经是规划给扬子用的。
（3）A11的出身
外行进入汽车行业的途径有两种：一是采用“反求工程”或者直接由钣金工敲制出来，如吉利的李书福；一是国内收购或者和外商合作合资，如华晨的仰融。
奇瑞公司的第一个车型——A11——是如何生产出来的呢？至今还存在很多的谜团。相对于奇瑞第一辆车的模糊的来历，吉利的第一款的诞生就非常明朗。
吉利第一款投入批量生产并面世的车型两厢“豪情”轿车就是模仿夏利的车身和底盘，是由钣金工手工敲出样车，发动机采用天津丰田发动机公司为夏利匹配的四缸发动机。“豪情”的图纸是在批量生产几年后由专业技术人员补齐的。
据媒体揭露奇瑞第一代车的策划开始于1995年。
奇瑞公司最先上马的是发动机项目。最初想上汽车项目的安徽芜湖领导人在1995年1月考察欧洲汽车工业期间，得知英国福特的一条发动机生产线要出售，于是以2500万美元的价格购买了这条生产线和发动机产品技术，并由对方负责安装和调试。起初，英方派来20多个人协助安装，但这些人懒洋洋地不干活，晚上还喝酒滋事。尹同耀干脆让英国人提前回国，同时以他们并未按协议完成任务为由扣下400万美元的货款。赶走了英国人就自己干。当生产线全部安装完毕后，扣下的400万美元还没有花完。
然后就是整车。A11底盘是模仿捷达的，车身是与台湾福臻模具实业股份有限公司联合设计的，而零部件的配套则得益于合资汽车零部件国产化率的提高。
奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理尹同耀在一汽12年半的经验积累，正好赶上应用。“什么能做，什么不能做，不能做的找谁，大概需要多少资金，这些我们都很清楚。”由于这些“清楚”，奇瑞走上了一条与众不同的造车路，把整个车分解成不同的部分，能做的就自己做，不能做的就“外包”。尹同耀在一汽大众就是干捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。台湾模具制造商福臻公司进行模具开发时，奇瑞请了一位一汽退休的老工程师到台湾监控模具开发过程，老专家在台湾过了三个年，就遇上两次地震，一次地震还把他从床上掀到了地板上，现在想象都后怕。当模具试验时压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。
但这些叙述中没有说明A11车型数模是如何得来的？模具企业是生产汽车车身冲压件所需要的模具，但模具企业在生产前，还需要有车身的图纸和数据。因为现在许多厂家都用CAD软件（计算机辅助设计）绘制，就简称为数模。大型的汽车公司都有自己的车型设计部门，同时市场上也有许多独立的汽车设计公司，市场知名度最高的就是意大利公司，如博通（Bertone）、宾尼法瑞那（Pinintarina）、意大利设计（Italdesign）等。国内最早请意大利公司进行设计的是华晨中华，现在国内的民族自主品牌几乎把意大利作为了车型设计朝拜的圣地，又该让老外大把大把地赚我们来之不易的外汇了。
也有媒体说奇瑞的第一款新车A11是模仿西亚特（SEAT）公司的TOLEDO，但没有引起人们的注意。西亚特公司是西班牙最大的汽车公司，开始与意大利的菲亚特（FIAT）公司合作，后来被德国大众公司收购，现在是大众公司的一家子公司。
如果奇瑞公司的A11确实是模仿西亚特公司的车型，为什么德国大众公司在中国的子公司一汽大众和上海大众都没有反映呢？同样，奇瑞公司后来生产的车型S11（QQ），因模仿韩国大宇的MATIZ，她的母公司美国通用汽车公司却在侵犯知识产权上闹的纷纷扬扬呢？难道严谨的德国人并不注意保护自己的权利吗？这似乎有说不通，坊间传闻上汽集团想买下在中国已经生产了近二十年，使上海大众赚得盆满钵满，早已被德国大众淘汰的车型桑塔纳的平台，以此为基础来发展自己的独立品牌而被德国大众一口拒绝的情况看，德国大众对中国的汽车市场还是怀有很深的戒备之心的。
德国大众和奇瑞公司唯一的冲突就是媒体上所传闻的，由于奇瑞公司使用了大众公司的零部件供应体系，惹怒了大众公司，因为奇瑞公司是上汽集团的子公司，大众公司就追讨上汽集团。上汽集团为了息事宁人，只好赔偿了3000万马克了事。
首先，媒体上的这种说法是不正确的。当奇瑞公司的新车上市并且热销时，引起了德国大众公司的注意，这是很正常的，因为德国大众在中国的两家子公司——一汽大众和上海大众——在中国最兴盛的时候曾经了垄断了中国乘用车市场的75%以上，她一定关注在中国车市上出现的新的竞争对手。大众公司在买来的奇瑞A11进行拆卸过程中，竟然在零部件上发现了大众公司的LOGO（标记）VW，这就是奇瑞公司侵犯大众公司知识产权事件的始末。
至于上汽集团赔偿大众公司3000万马克的事情，奇瑞一直没有承认。我也觉得奇怪，上汽集团是否做了一件傻事。虽然在对外宣传上，奇瑞公司是上汽集团的一个子公司，但上汽集团只拥有奇瑞公司的20%的股权，并不是奇瑞公司最大的股东，同时对奇瑞公司的日常经营上不但不拥有任何权利，连分红的权利都没有。为什么心甘情愿去做这种没有好处的事情呢？
假如这样的事情真的发生，唯一能够解释的就是，当时奇瑞公司已经在市场有很好的发展前景了，上汽集团希望借此帮助奇瑞公司抗下麻烦，好以后在奇瑞公司进一步扩大股份，以得到完全控制奇瑞公司的目的。虽然上汽集团是中国最大的汽车集团，并以唯一是地方国企的身份挤身国家三大汽车集团之列，但一直被国人和媒体诟病没有自己的独立品牌，拥有的全是国际汽车巨头的品牌，做的再好，也是为别人做嫁衣。上汽集团也希望能够拥有奇瑞这样的国产品牌，来改变自己在国人中的形象。
奇瑞公司和德国大众的主要知识产权就是一汽大众生产的捷达的底盘。奇瑞公司A11车型因采用捷达的底盘，并且底盘上还有大众的标志而遭到大众公司的起诉的。当大众公司要求为捷达汽车提供底盘的零部件公司塔奥公司禁止向奇瑞公司提供底盘时，奇瑞公司就开始自己生产底盘。当2003年奇瑞公司开始和塔奥公司合资生产底盘时，我询问塔奥公司人员当时的情况，他说当时出现这种情况完全是塔奥公司的疏忽，不过当时奇瑞公司如果需要的话，塔奥公司还是可以还向奇瑞公司供货。但是奇瑞公司为了避免进一步的纠纷，选择了自己生产底盘。
至少到现在，如果你仔细查看的话，还是能够在奇瑞汽车上的零部件中，看到大众公司的LOGO的。
七、初次销售的困境
（1）艰难曲折的上市之路
1999年12月18日，奇瑞公司首台轿车A11下线，2000年开始批量生产。但新车下线的喜悦很快就被忧愁替代了，新车没有轿车目录，不能在全国上市销售。同时，国家政策已经严格规定新车准入机制，奇瑞公司取得国家汽车生产许可证是不可能的。
这时安徽省和芜湖市地方政府开始帮助奇瑞公司打国家政策的擦边球，上客车目录在芜湖以及安徽省别的城市销售。芜湖市是一个只有六十几万人口的小城，本地的市场容量并不大，不可能消化多少辆轿车。
芜湖市政府就在本地大力扶持奇瑞的轿车作为本地的出租车市场专用车，同时对别的品牌轿车用做出租车作一定的限制。就这样，消化了当年生产的绝大部分新车。同样在省城合肥，她的出租车市场应该比芜湖大多了，但非常遗憾的，奇瑞公司的轿车并没有打开合肥的市场。
据说，奇瑞公司曾经把200辆车卖到合肥的出租车市场，因为质量问题以及售后服务跟不上，2个星期以后都退回来了。此后再也没有打开过合肥的出租车市场。
同样，奇瑞公司利用在已经上了芜湖市的牌照的轿车在什么都敢为天下先的成都市场销售，也非常火暴。
毕竟，奇瑞公司进入中国汽车市场，是在中国汽车市场沉寂了好几年后，开始快速增长的一个最好时机，大量中国先富裕的群体，尤其是在沿海的城市和地区，具有了购买了私家车的实力。奇瑞公司的A11轿车的外型也选择的非常好，即时尚大气，也符合中国人的大众审美情趣。在“老三样”车中，惟独神龙富康的轿车比较时尚好看，却是两厢车，不符合中国人对“轿车”的传统看法，只能在很多地方进入出租车市场。奇瑞公司的三厢轿车（奇瑞A11其实是两厢半车型，但两厢半和三厢车的区别不大，但我觉得两厢半车型更实用），让人觉得她就是“轿车”的形象，正像中国古代达官贵人乘坐的象征着身份和地位的轿子。
在芜湖市政府的干预下，很快芜湖市的大街小巷就跑上两千多辆几乎清一色的奇瑞轿车，不仅改善了芜湖市的城市形象，也迅速回笼了大量的资金。
奇瑞公司的第一桶金就是这样赚到的。当时在中国生产汽车的利润到底有多少，外人很少知道，国内外的权威咨询公司和媒体都说在中国生产汽车至少有20%-30%的利润，而在国外生产汽车，只有个位数的利润，并且竞争还异常激烈。这也是为什么在2003年有那么多的民营汽车要进入汽车生产领域，而同时，世界上的几大汽车生产巨头几乎全部或即将进入中国。正是奇瑞公司在经营的过程中，看到了汽车的惊人的利润，剪径坚定了他们生产汽车的信心，也助长了奇瑞人的傲慢个性，这是后话。
同时，奇瑞公司的领导人也清醒地认识到，中国人做事讲究“正名”：所谓名不正则言不顺，言不顺则事不成。如果没有国家的汽车生产许可证，长此以往奇瑞的未来只有死路一条，根本就不可能有发展的前途。
如常州市政府不顾中央政府的三令五申，在“本钢”项目上毅然走上了不归路，当中央政府紧急叫停时，可以说对地方的经济造成了巨大的影响，短期内是无法恢复元气。同样，投入巨资的山东大宇项目，国家最终也没有给予汽车轿车生产目录，只能在当地销售蓝龙，无法获得发展。
奇瑞公司的当务之急，是拿到生产目录许可。拿到生产目录许可不外乎两条路数：一是获得汽车行业主管部门的谅解，事后追认，但被断然否决；二是与国内汽车豪门联姻，加入三大汽车集团，从而变相获得。这就引出来奇瑞公司和上汽集团三年的不和谐婚姻。
（2）芜湖人与奇瑞车
当奇瑞公司的轿车已经在全国上市，芜湖市的很多人还不太了解这家位于市区北部比较荒凉的经济技术开发区的公司，他们只知道安汽公司（安徽汽车零部件有限公司），市区有两趟公交车终点直达安汽公司——23路和30路。但他们非常熟悉奇瑞出租车。
在这个不是很大的城市里，跑着3000多辆出租车，绝大多数是奇瑞公司生产的。而我在2004年到北京时，那里还跑着很多天津夏利生产的轿车。
但在芜湖市做出租车，不要谈自己是奇瑞公司的，或者不要谈奇瑞出租车的质量问题。当你只要提出这个问题，他们就会向你抱怨“奇瑞公司的出租车把他们害惨了”。
当初奇瑞公司第一批车生产出来时，不管在生产过程中是如何的努力和尽心，下线车辆还是存在很多问题。正是这批车是投放在芜湖市这个狭小环境里，奇瑞公司把用户在行驶的过程中所暴露的问题，进行收集，然后再改进。出租车也是行驶环境非常恶劣的用车，一天二十四小时几乎都在不停地行驶，能不汽车所有隐藏的问题很快就暴露出来。所以很多汽车公司都为本公司投放出租车市场的汽车作了特殊的设计，以适应这个市场。
就是这样，当奇瑞公司生产的A11轿车投向全国市场时，所存在的问题已经不多了。芜湖市的市民已经义务地为奇瑞公司做了试车员。
同时奇瑞公司把第一批车投向芜湖市出租车市场，也迅速回笼了资金，为公司的进一步发展做出了贡献。
可以说芜湖市的市民为奇瑞公司的原始积累做出了很多的牺牲。
这也应该是奇瑞公司第一款车上市就非常成功的一个十分关键的因数。因为对于一家新的汽车公司在全国销售时，你的售后服务和配件供应还不可能和上海大众这样已经在市场上精心耕耘二十多年的公司相比。如果因销售的新车因过多的质量问题得不到及时的解决时，公司的品牌就会因顾客的口碑而迅速失去市场。这样的例子在中国市场就很多。当奇瑞公司于2003年先后推出的新车QQ和东方之子，因为在没有经受市场的考验就向全国销售时，就遇到了很多售后服务的问题。不过这是奇瑞公司的售后服务已经在全部初步铺开，经销商已经有能力把风险降到很低的影响程度。即使这样，奇瑞公司的整体品牌形象还是在全国受到了很大的影响。
这应该是经验教训吧，2005年后奇瑞公司新下线的汽车，都是提前把几十辆先投放在芜湖市的出租车市场，由公司补贴运行，以此种方式来暴露新车隐含的各种问题，使之在全国投放前就得到解决。
--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:41:58
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（3）站在巨人肩上
即使在现在，我觉得当时的奇瑞公司实际负责人能够有勇气无偿拿出20%的股份送给上汽集团，都是需要巨大的勇气的，却也是一个最智慧的选择。
在中国许多地方，为了发展经济而建立的当地领导主导的企业，在发展不顺利的时候，优先考虑的是和国外公司合作。这可能是中国近代百年的落后所形成一种奴卑的心理，即“宁可赠予友邦，也不送给家奴”。后来，也允许一个地方的企业跨地区进行兼并，当地政府提出的口号是“不求所有，只有所在”，也算是对当地经济的一种贡献了。
奇瑞公司优先选择的“大树”，无论从那方面来说，一汽集团都是最佳的对方。
从奇瑞公司隔壁的一汽扬子汽车公司来看，就知道芜湖和一汽集团有颇深的渊源。在一汽集团的高层和专家中“徽派”相当多，老厂长耿绍杰也是安徽人。据悉，当时耿绍杰对离开一汽的技术骨干有两种态度：一种去奇瑞的算是辞职，另一种去金杯算开除。一汽大众的员工曾说，当时尹同耀上午还在一汽大众公司开会，下午就不见了，然后就是整整一年的“失踪”，后来才听说去了安徽的一家汽车厂了。尹同耀离开一汽，就是得到了耿绍杰的默许。和尹同耀一同离开一汽集团，进入奇瑞公司的除了后来媒体上报道的所谓的“八大金刚”等许多技术骨干外，还有一大批已经退休的老专家。这些老专家都干了一辈子的汽车，对中国的汽车业有着深厚的感情，看着中国的汽车工业发展了五十多年，到现在都不能制造出在世界上有影响的民族汽车品牌，是非常痛心疾首的。听说奇瑞公司要制造汽车，都过来了，开始在这个小城燃烧自己的第二青春，而当时的芜湖的汽车还看不出任何希望。时担任老专家在奇瑞公司的“老头队”队长说：当初来奇瑞公司的一汽老专家有二十多人，后来来来去去，有的老专家因年龄和健康等原因离开公司，同时又有新的老专家加入，几乎一直保持在二十多人。同时，奇瑞公司的一期工程是由已经属于一汽集团的九院（国家机械工业第九设计院）设计的。
凭借这层关系，奇瑞公司加入一汽集团应该说是水到渠成，但不知道什么原因，一汽集团却拒绝了奇瑞公司。公开的说法是一汽集团看不上奇瑞公司。也可能是一汽集团太了解奇瑞公司了，而不愿意惹祸上身，从后来的情况来看，也确实是这样。
一位曾在一汽大众担任过中高层领导说，奇瑞公司为了加入一汽集团，尹同耀曾向耿绍杰先后写过六封信，但都被拒绝了。耿绍杰担心奇瑞公司生产的A11是一汽大众的捷达的竞争车型，而捷达当时是一汽大众吃饭的家伙，一汽大众又是一汽集团吃饭的家伙。这种解释也有合理的地方。
一位老专家却说一汽集团是不满奇瑞公司比较另类的生产管理。不过这种说法臆测的成分比较多。
当和一汽集团的婚姻不可能谈成时，加入二汽集团的可能也没有。二汽擅长的制造卡车，而不是轿车。当时二汽投资130多亿的神龙公司一直处于亏损状态，用尹同耀在公司内的讲话来说，神龙公司每年赚的利润还不够偿还银行的利息。和神龙公司同在1990年成立的一汽大众公司，已经早早赢利了。
最后只剩下了上汽集团了。在这场婚姻中，又是安徽籍的政府领导起来关键性作用。2001年2月，在即将卸任的原国家经贸委主任盛华仁的介入下，奇瑞同意将35040万元的资产（注册资本的20%）无偿划到了上汽集团的账下，从而得以并入上汽而获得“户口”——“7字头”的目录编号。尽管上汽最初的态度是“白给也不愿要”，因为奇瑞车型与上汽桑塔纳车型有直接冲突，这是众所周知的历史。
这是不平等的谈判，因为上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。
此后就有了媒体上所说的奇瑞公司对上汽集团的“四不”原则：不投资、不参与管理、不承担风险和不分红。其实还有很多反过来得的“不”，如上汽的销售网络奇瑞不能使用；上汽管理经验奇瑞不能学习……
既然是奇瑞公司和上汽集团的不平等谈判，为什么奇瑞公司可以对上汽集团提出“四不”原则呢？其实，“四不”原则是上汽集团对奇瑞公司提出的。当时，上汽集团既不了解奇瑞公司，也不愿意接受奇瑞公司，只是在国家有关部门领导的极力劝说下，才不得不接受奇瑞公司，给她一条活路。
上汽集团当时为什么会对奇瑞公司提出后来看来是非常愚蠢的苛刻条件呢？
上汽集团是中国最有实力搞自主品牌的公司，不但财大气粗，还技术实力雄厚。但上汽集团不但没有搞，还把自己原有的品牌“上海轿”也取消一同并入了合资公司上海大众公司。这是因为上汽集团知道中国汽车业和世界水平的差距，也知道搞自主品牌的艰难。当初上汽生产桑塔纳时，按照德国大众提供的图纸生产的零件，几乎没有合格的，根本就不能装配成一辆整车，后来上汽不得不花费大力气来进行桑塔纳的国产话工作。这一举动，同时也带动了中国汽车零部件工业的发展。这应该说是德国大众公司带给中国最主要的礼物，虽然大众的主观目的是赚取利润。此后，上汽集团的所有举动，几乎都是围绕着合资进行的，很少独立行动，从下面的历史记录就可以知道：
1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功。国家规定汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权。
1985年3月21日，上海大众汽车有限公司正式成立。9月，该公司正式开业。
1988年7月1日，上海桑塔纳国产化共同体成立，有力地促进了桑塔纳的国产化工作，而且为中国汽车零部件工业的发展夯实了根基。
1990年1月26日，上海汽车工业总公司成立。
1995年4月20日，由德国大众与上海大众联合设计开发的桑塔纳2000型下线。上海大众汽车二厂全面竣工。
1997年3月25日，中美合资上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司的合同和章程在北京人民大会堂签字。上海通用公司成为当时最大的汽车合资企业。
1999年12月15日，上海大众帕萨特轿车下线，为中国的中级轿车设定了标准。上海大众汽车三厂全面建成投产。
2002年4月8日，上海大众POLO轿车全球同步上市。
2002年4月12日，《德国大众公司和上海汽车工业公司修订和延长合资协议》签字仪式在德国狼堡汽车城进行。重续后的合营合同将上海大众的合营合同延长了20年，第七次增资使总投资额达到了63亿元。国家主席江(无)泽(无)民出席了签字仪式。
2002年6月28日，上海大众第200万辆轿车下线。从1984年试产首辆普通型桑塔纳，到造出100万辆轿车，上海大众花了整整14年；而由此迈上产量翻番的台阶，企业仅用了不到4年半的时间。
2002年12月，上海通用汽车与加拿大凯米公司签订大批量V6汽车发动机的供货合同，实现中国重要零部件出口零的突破。
2002年10月13日，上汽集团出资5970万美元参股通用大宇汽车科技公司，拥有其10%的股份。
2002年12月20日，上海通用汽车偕上汽集团、通用汽车中国公司成功兼并重组原烟台车身项目，成立了上海通用东岳汽车公司。新公司中，上汽集团占25%的股权，通用汽车占25%的股权，上海通用汽车占50%的股权。
从自身的经历出发，上汽集团对奇瑞的未来不看好，并且基于各种担心，上汽与奇瑞约定了“四不原则”：不投资、不参与管理、不承担债务和不分红。
显然，“四不原则”的重点在于不承担债务，不承担风险这是一个相当保守的和约，和约的基础建立在一条基本假设上：奇瑞要么亏损，要么微有盈余，舍此无他。这个假设成为此后动荡的伏笔。
此后奇瑞公司的发展，让业界的专家大跌眼镜：从2000年12月24日到2003年3月，不过区区两年多工夫，10万辆汽车下线，奇瑞成为业界神话。
2001年1月，安徽省汽车零部件工业有限公司正式更名为上汽奇瑞汽车有限公司。至此，奇瑞终于名正而言顺。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了久盼的“7字头”目录。这在奇瑞公司的《建设发展大事记》上也可以反映出来：
2000年8月16日
国家经济贸易委员会主任盛华仁一行在省领导黄岳忠等及市领导詹夏来等陪同下，参观视察公司，先后参观公司五大厂房，并在二楼会议室听取了公司副总经理尹同耀的汇报
2000年9月21日
国家机械局吴晓华局长一行来公司考察
2000年12月14日
上海汽车工业（集团）有限公司与安徽芜湖市建设投资有限公司和安徽芜湖市经济技术开发区建设总公司关于安徽汽车零部件有限公司股权划转框架协议签字仪式于12月14日在上海举行
2000年12月24日
安徽汽车零部件有限公司国有资产划转签字仪式在上海市衡山宾馆举行，安徽省常务副省长张平、芜湖市委书记、市长詹夏来、芜湖市经济技术开发区管理委员会主任李铿、芜湖市计划委员会主任洪建平、上海市政府副市长蒋以任及安汽公司副总尹同耀、总经理助理周必仁、上汽集团总裁陈祥霖、上汽集团总经理胡茂元等参加签字仪式
2000年12月29日
公司取得了国家机械局公布的车辆生产管理轿车目录
2001年1月3日
下午3：00整，上汽集团奇瑞汽车有限公司揭牌仪式在我公司总装车间举行，出席揭牌仪式的有国家工业机械局副局长张小虞、安徽省省委书记王太华、省长许仲林、常务副省长张平、上海市委常委、副市长蒋以任，上汽集团董事长陈祥麟、总裁胡茂元等参加仪式
2001年1月13日-14日
上汽集团奇瑞轿车隆重上市新闻发布会在我公司召开，首都共计30余位记者出席了发布会。
当华晨、悦达、英格尔和吉利还在为新产品上“公告”的事情饱受煎熬、费尽心机时，奇瑞通过出售20%的股份2001年1月份加入上汽集团，2月份产品隆重上市，3月产销全面启动，和以前的难兄弟挥手说再见了。2001年，奇瑞公司全年销售了2.8万辆汽车。
从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志，导致很多购车的人曾以为这是上海生产的汽车。“上汽奇瑞”四个字给了这个新企业良好的市场形象，这是奇瑞加入上汽集团获得的最大好处。
但此后的变故，也许让奇瑞公司对自己的行为有点后悔：
2001年2月19日，国务院下发机构改革通知，国家机械局等9个直属局撤消，汽车行业管理相关职能归口国家经贸委。
2001年11月9日，吉利、南亚进入第6批《公告》，“准轿车”管理松动。
2002年8月20日，下线后经过一年半的等待，中华轿车终于获准上市。
虽然奇瑞公司加入上汽集团，抢先获得了上市的先机，却也付出了的代价。从此，奇瑞公司的规划，都要受到上汽集团的钳制和约束，不能自由地发展。
即使如此，我们仍应该说，奇瑞公司用20%的股份加入上汽集团，在当时仍然是一个非常明智的选择。
amdwww，你有点小“无耻”啊？我可是在第一时间就登陆你在QQ上的主页的，只不过忘记了“顶”一下。我在欣赏别人的成果时，很少去“顶”的，虽然我觉得这可能有点不够“厚道”。但请原谅，我没有养成这样的习惯。我认为，如果你欣赏别人的成果，一种情况是在内心默默地赞扬，一种是不吝啬自己的文字和语言，但遗憾的是，我是属于前者的。
现在赞扬一下你的主页，说实在的，做的实在不错，尤其在关于奇瑞公司的帖子，看后，我甚至怀疑这就是奇瑞公司在自己的网站上的东东东。奇瑞公司应该颁发给你一个“奇瑞公司最佳宣传员”的大勋章。说实在的，奇瑞公司的网站真应该向你学习，真不知道奇瑞的销售公司的工作人员整天都在做什么？看到你贴的那么多的关于奇瑞车型的图片，真辛苦你在网上进行辛苦的搜索和仔细的收藏。可以看出来，你是奇瑞公司的非常铁的fans。不过，我做事不像你那样充满热情，我喜欢冷静的看待这个世界和理智的思索。
最后，还是要对你在QQ上的主页说一声：“顶！！！”
八、黄金时代
(1)最佳时机的选择
奇瑞公司在2000年进入中国汽车市场是一个最佳的时机。
2000年10月11日闭幕的十五届五中全会，审议通过《中(无)共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，明确提出：鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通业。这是国家第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭列入国家发展规划。
从2001年5月10日起，国家计委放开国产轿车价格。
在2001-2003年，是中国汽车市场一个井喷的年代。在那之前进入中国汽车的人和公司应该都非常怀念那个时段：只要是车，就不愁卖不出去，售车加价也不是一个奇怪的事情。
中国经济经过将近二十年的快速发展，中国已经具有一个私家车购买能力的市场。此前在中国最大的购车群体是政府的公务用车和企事业单位的商务用车。他们的特点决定了中国车市的主要产品是高档车和豪华车，而这正是中国本土自主开发企业的软肋。
汽车合资企业在中国的十几年的辛勤而快乐的耕耘，之所以这么说一是老外们赚去了高额的利润，而中国的合作伙伴们也分了一口美味的鸡汤；二是当时中国确实根本就没有合格的零部件供应商，在这方面德国大众付出了巨大的努力。看问题要爱憎分明，功是功，过是过，为此我们向德国大众致敬。
中国本土的汽车企业和合资企业多年的发展，在中国培养一定的汽车专门人才。在这方面本土企业作出了巨大贡献，合资企业做的贡献很小。因为合资企业的丰厚薪水和优越环境，造成的人才外溢几乎为零。为此我向中国的一汽致敬。中国没有发展起强大的具有自主知识产权和品牌的民族汽车工业，并不是一汽的错误，而只是政策制定者和企业管理者的错误。在中国很多的汽车企业里，都可以看到一汽人的身影。奇瑞早期的发展中的创业者中一半以上是从一汽以及其附属企业中过来的。
合资企业忽视了紧凑车、微型车以及经济性轿车的市场。当在中高档车市场有超高额的利润时，他们是不会注意紧凑车市场的。而留下的这一个空挡给了奇瑞公司一个发展机遇。
在奇瑞公司的A11上市前，中国中低档汽车市场主要是私家车市场，仍然是“老三样”的天下，但人们已经厌倦了老三样的陈旧面孔，人们希望购买国际上已经流行的那种具有漂亮外型的轿车，而不是早已经被淘汰的二十世纪八十年代那种棱角分明的轿车，而奇瑞轿车的出现正好填补了这个时代的空白。奇瑞轿车还具有靓丽夺目的外型，极富中国人的审美观的两厢半车身，其实许多人都以为是三厢车，也就是中国人传统观念中“轿子”的形状。这一切，弥补了奇瑞轿车品牌不够响亮，质量和内饰的欠缺等缺点。
奇瑞公司的轿车最具有亲和力的是她的价格，标准型只要8.8万元人民币。要知道在当时的国产主流车型售价都在17万元以上，奇瑞轿车的价格只有它们的三分之二。在国产的汽车中，要么是合资生产的，要么就是引进车型生产的。在这些主流车型中，要么就是贵的要命，要么就是虽然相对比较便宜就是外型不敢让人恭维。
奇瑞在接受消费者反映方面做得很好，非常重视消费者提出的各种问题进行改进。2002年一年里，奇瑞公司作了25项重大改进。包括晶钻大灯，一体化尾灯，浅内饰ABS、小备胎、天窗、多点喷射发动机、自动变速箱……使人们感觉到，奇瑞公司的汽车在不断改进，以吸引更多的顾客。
但是从另一个角度来看，这也正好暴露出奇瑞欠缺的经验。试想，一个消费者刚买了奇瑞轿车，三个月后，所谓的升级版出来了，而且价钱差不多，他能接受吗？同时这也说明这家公司还非常年轻。
但国际汽车巨头们留给中国本土的汽车工业的时间并不多。现在，在中国的汽车市场上，将上演一场非常残酷的竞争。
（2）没有想到
许多来奇瑞公司参观的人都会有一种吃惊的感觉。当听说芜湖有一家企业在干汽车时，都会会心的一笑，因为从来没有人想到中国人会想到自己生产汽车，即使有企业自己生产汽车，也只是在简陋的作坊式工厂里用非常原始的方式在拼凑汽车，但他们来到奇瑞公司参观后，才大吃一惊，没有想到原来中国也可以自己生产汽车，虽然奇瑞公司还存在各种各样的问题，和一汽大众还有很大的差距了，但奇瑞公司的起点已经不低了。
一位从一汽过来的老专家在和我们谈心的时候说，他来奇瑞公司时有三个没有想到：
一是没有想到奇瑞公司已经发展到这样大的规模；
二是没有想到奇瑞公司的员工如此年轻；
三是没有想到奇瑞公司还有如此大的发展规划。
这位老专家在一汽集团工作了一辈子了，对国内的汽车企业的情况都应该非常了解。而在奇瑞公司成立之前，国内的大多数企业，除了一汽大众等少数公司外，很多企业的生产状况和国际上的汽车公司还是有巨大的距离。
到奇瑞公司后，我的很多员工都有机会到国内的汽车生产企业考察和学习。当然了，参观竞争对手企业，对方一般都不会欢迎的，要么是凭关系偷偷进去，要么是冒充设备厂家的人员进去的。他们回来后，对一些企业的生产现状，尤其是一些在社会上销售的汽车知名度特别高的公司，它们的生产设备竟然如此简陋，让人不可思议，想不到为什么如此简陋的生产设备，竟然能装配出质量如此高的产品。从这一点来看，自动化先进的设备只是保证装配出好产品的充分条件，并不是必要条件。
然而，即使奇瑞公司良好的工厂设备能够打消观看过奇瑞公司的很多人的顾虑和疑问，但奇瑞公司的开发还是受到很多人的质疑的。
当奇瑞公司开始规划自己的发动机时，一位奇瑞公司的中层领导对自己的父亲，一位从事了一辈子的发动机专家说奇瑞公司要生产自己的发动机时，他的父亲笑了，用非常不信任的眼光看着自己的儿子，以为是儿子在开玩笑。作为一位发动机专家，他对发动机的研发的真实情况非常了解。一汽曾经自己开发出发动机装配在红旗轿车上，最后的结果是不得不全部换下，用别人生产的发动机。
这也是两个清华大学毕业生之间的争论，他们两个人后来一个进入了奇瑞公司，一个进入了某大公司。他们两个人一个认为生产汽车是一个非常系统的工程，要主要各种各样的准备，而中国很多条件都不具备；一个认为要先做起来，在做的过程知道什么是自己能做，什么是自己不能做但能从开放的市场上买到的。
从这一点来看，奇瑞公司开始进入汽车这个领域，确实是无知和冒险。创业的人员往往是把问题考虑简单化才成功的。虽然如此，创业并不都是伴随着成功和鲜花。媒体和大众关注的都是成功的创业者的经历和经验。但大部分的创业失败者，并没有人耐心去关注和研究。创业，百分之八十都是以失败告终的，即使被成为汽车大王的亨利·福特，在他成立福特汽车公司前，他已经有两次失败的创业历程了。
（3）规划大跃进
2002年，当我们这群毫无任何社会经验的学生进入公司后，经过和培训和车间实习后，虽然已经对公司有很多的不满和意见，但是还是奇瑞公司的宏伟远景所感染和激动。
奇瑞公司的二期公司已经在我们进入公司前的2001年下半年开始启动，整个工程将投资二十多亿。一汽扬子遗留下的厂房正在改造成冲压车间，焊装车间和总装车间已经动工。预计整个二期工程将于2003年建成投产，届时将初步实现奇瑞现有轿车的改型和产品的系列化。
我们也将投入到这个项目建设中去。用老员工的话说，一个人在一个企业里一生能够遇到一个项目建设，就是三生有幸了，而我们一进公司就遇上这样的良机。在一个企业里，对自己所从事的专业钻研一生，都不如亲身参与一个项目的建设所获得的知识和经验多。这些已经参加了公司的一期工程建设的老员工，已经是公司二期工程建设的骨干了，而后面，公司还有庞大甚至说是野心勃勃的规划，都等着我们去实施。听到这样的憧憬，怎能不让人兴奋呢？何况我们这些在现实生活没有遇到过大的挫折的年轻人？
很快公司的长远规划已经出来了，在发动机方面，要规划三大系列十八款发动机，不但有汽车发动机，还有柴油发动机，除了四缸机外，还有V6、V8型机；在整车方面，要生产全系列车型，不但要生产乘用车，还要生产商用车，在每一个平台上都要生产多款车型，不但有轿车，还要有SUV、MPV等；政府领导要求到2008年要有100万辆的生产能力，但公司内部很快就把100万的产能就变成了200万。在公司二期工程竣工后，紧随其后的就是三期、四期、五期等工程，还在开发区规划了热电厂、污水处理厂和滚装码头。
奇瑞公司要进行如此大的规划，我觉得主要是公司的高层还是有一层紧迫感。对于发展中国的自主品牌，尹同耀在中央电视台的《对话》栏目以及许多场合，都说奇瑞公司最需要时间。一部分汽车领域的专家，也说中国发展民族汽车品牌，最需要的是时间，因为中国已经加入了WTO，随着五年的保护期结束后，国际汽车巨头在中国可以为所欲为，而中国的民族汽车工业现在根本就无法她们竞争。奇瑞公司的高层虽然可以在公开场合说，我们可以和国际汽车巨头进行竞争，但他们也清醒地认识到，世界上的汽车业已经是一个竞争非常激烈的行业，能够生存下来一个做大的条件就是规模：国际上的经验，一个产能低于100万辆的汽车企业，没有生存的希望：一个产能低于200万辆的汽车企业，面临着被兼并重组的危险。
如日本，二十世纪九十年代初期，日本国内的11家一流的汽车公司年产100万台以上的汽车生产厂家有半数以上，但短短的10年时间，只剩下两家，日产并购了王子，丰田并购了日野、大发，通用并购了五十铃、铃木、富士重工（Subaru），福特并购了马自达，戴姆勒-克莱斯勒并购了三菱，只有本田公司还特立独行。
韩国的现代和大宇都知道这个定律，这也是大宇汽车在破产前，为什么要在中国的山东建立庞大的汽车生产基地的原因。对于奇瑞公司来说，2008年是一个坎，她确实需要把自己的产能迅速扩大，这就是要规划200万产能的原因了。
开始在公司的私底下，大家还议论奇瑞公司要做中国的“本田公司”，因为在国际上的汽车巨头们，本田公司好像是一个另类，完全依靠自己的积累，一步步从摩托车做到汽车，都非常有特色。本田公司也是日本众多汽车公司中，除了丰田公司外，唯一没有被大公司兼并的企业。本田公司也是日本第一家在美国建厂的汽车公司，并在美国首先推出自己的豪华品牌：阿库拉（Acura）。在中国，广州本田销售的汽车不但要等待，还要加价。
不久，就有媒体上报道奇瑞公司要做中国的“丰田公司”。丰田公司挟持自己的独门功夫TPS（丰田制造）在全世界横冲直撞，所向披靡，很快就在全球汽车销售排行榜上“坐二望一”了。毕竟打败自己所在的行业的老大并成为老大是每个企业都期盼的梦想，奇瑞公司也想显示自己的雄心壮志。
在奇瑞公司内部进行的一次演讲比赛中，一名甚至说，希望在建国六十周年的庆典上，国家领导人能够乘坐奇瑞公司开发的豪华轿车参加阅兵式。
……
用一位老专家的话：奇瑞公司在大跃进。潜台词是奇瑞公司在放卫星。
在奇瑞公司里，私下里流传着一句话：只有想不到，没有做不到的。
大跃进期间，中国流行“人有多大胆，地有多大产”。有时，历史是如此相象，让我们有似曾相识的感觉。
在奇瑞公司，我第一次弄清楚了乘用车系列的分类，按照德国的标准，分为：A00、A0、A、B、C、D等，此外还有SUV（运动型多功能车）MPV（厢式多功能车）和跑车等。在发动机方面，也进行了一次扫盲。在我的印象中冒着黑烟烧柴油的大卡车，在西方已经装上了汽油发动机更环保的新型柴油发动机。在行驶途中“突突”作响的手扶拖拉机，用的单缸发动机，国外不但有直列四缸、六缸汽油发动机，还有V型六缸、八缸汽油发动机，德国大众等公司甚至生产W型的12缸发动机。很多人喜爱的F1赛车采用的是V10发动机。这些离我们非常遥远的产品，奇瑞公司都要生产。
却很少有人能够冷静地思考地思考一下，前进中所遇到的风险和挫折。当我看到华为公司的总经理所写的文章《华为的冬天》后，觉得是一篇很好的具有未雨绸缪的远见的好文章，就通用公司内部信箱发送到了《奇瑞人》，希望大家都能看一看，但《奇瑞人》没有刊登。2005年我才在《奇瑞人》上看到了经过缩减的《华为的冬天》。
“公司所有员工是否考虑过，如果有一天，公司销售额下滑、利润下滑甚至会破产，我们怎么办？我们公司的太平时间太长了，在和平时期升的官太多了，这也许就是我们的灾难。泰坦尼克号也是在一片欢呼声中出的海。而且我相信，这一天一定会到来。面对这样的未来，我们怎样来处理，我们是不是思考过。我们好多员工盲目自豪，盲目乐观，如果想过的人太少，也许就快来临了。居安思危，不是危言耸听。
“我到德国考察时，看到第二次世界大战后德国恢复得这么快，很感动。他们当时的工人团结起来，提出要降工资，不增工资，从而加快经济建设，所以战后德国经济增长很快。如果华为公司真的危机到来了，是不是员工工资减一半，大家靠一点白菜、南瓜过日子，就能行？或者我们就裁掉一半人是否就能救公司。如果是这样就行的话，危险就不危险了。因为，危险一过去，我们可以逐步将工资补回来，或者销售增长，将被迫裁掉的人请回来。这算不了什么危机。如果两者同时都进行，都不能挽救公司，想过没有。
“十年来我天天思考的都是失败，对成功视而不见，也没有什么荣誉感、自豪感，而是危机感。也许是这样才存活了十年。我们大家要一起来想，怎样才能活下去，也许才能存活得久一些。失败这一天是一定会到来，大家要准备迎接，这是我从不动摇的看法，这是历史规律。”
当我看到这些文字时，我觉得能够说出这样话的，一定是一个有战略眼光的企业家，华为公司的成功，并不是建立在偶然的因素上。一个卓越的军事家在考虑一个战役时，他所考虑最多的是失败后如何全身而退，而不是成功后如何进攻。华为公司的《基本法》的出台，也不是一个公司宣传自己的噱头。
在奇瑞公司，我第一次体会到什么是“激情燃烧的岁月”了。
--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:42:41
--  回复：[转帖]奇瑞崛起启示录
九、孙勇时代
（1）记者转行作营销
2003年，是奇瑞公司的一个多事之年，也是奇瑞公司颇受媒体记者关注的一年。
从2001年奇瑞公司受让上汽集团20%的股份，获得了轿车的目录后，奇瑞公司开始在中国车市上扮演着一匹黑马的形象。2001年，奇瑞公司销售了2.8万辆轿车，2002年销售了5万辆轿车，2003年，奇瑞公司制定了野心勃勃的销售计划，全年售车10万辆，增长100%。而支撑这个庞大的销售计划的秘密武器就是公司准备在2003年新上市两款全新平台的轿车和一款改进轿车。同时，2001年开始动工的公司二期公司，也在如火如荼中进行，很快就要竣工。一期项目的改造工程也准备在2003年的五一期间完成。
产能瓶颈已经不是问题，关键就是如何销售。2003年3月1日，奇瑞公司红头文件任命孙勇公司总经理助理，经管会成员，分管销售公司。这是奇瑞空降的第二位高层领导，在他之前空降到公司的高层领导是来自天津夏利的总工程师李立忠，担任奇瑞公司的经管会成员、总经理助理和公司总工程师。
孙勇的到来，销售公司副总经理，来自神龙公司的张爱群离开了奇瑞，后来听说她到了上海华普担任销售公司总经理。
孙勇的任命，非常明显就是奇瑞公司希望他在媒体上的影响力，改变奇瑞的形象，提高销售量。
媒体上也刊登了孙勇的简历：1986年到北京大学读情报学系，然后转到管理系，1990年毕业以后到北京市人大常委会办公厅，后来又下到一个市场管理科干了一年多，再后来又到北京高尔夫集团下属的一个贸易公司，最后到新华社旗下的《经济参考报》“汽车周刊”做编辑部主任。
在空降到奇瑞前，孙曾参与北方汽车交易市场分期付款销售模式、中联市场专卖总汇经营模式、亚飞汽车连锁店的经营模式等一系列销售活动。在业界以孙“进入奇瑞是把谋取职务当做职业跳板”进行怀疑时，孙以自己的工作能力作答，“中国所有的汽车厂我都熟悉，并了解他们的运作模式，对于我来说，对手是不陌生的”。1997年奥拓的“1818”分期付款的营销方式（首付18000元，余款18个月付清的举措）便是孙勇所为。甚至购车一条龙服务，以及旧车以旧换新、分期付款加旧车置换、以租代售的创新据称源于孙。自称接触过国内外几乎所有汽车企业的营销战略，熟悉他们的营销老总，也策划过很多营销的经典案例。有媒体称孙勇本人有“18年的营销理想，以汽车营销有见解性的实践而著称”。
在给自己的下属开会时，孙勇说：“我将把最好的营销战略、战术和方法论带过来，把激情和梦想带过来。”
我们甚至在媒体上看到，孙勇公开说：不了解我的人肯定说奇瑞在做风险很大的一件事情，了解我的人会说太可怕了。
这是我们在媒体对孙勇的最直观的了解。孙勇的来临，也说明奇瑞公司在销售方面存在的困境和短板，希望能够借助孙勇在媒体方面的影响力改变奇瑞的形象，迅速提高销售水平。但我暗暗思忖，孙勇的风格与奇瑞的文化格格不入。奇瑞公司是否想利用孙勇张扬的个性，来改变奇瑞公司的某些东西呢？孙勇是最终融入奇瑞公司的文化之中呢？还是在某中程度上能够改变奇瑞呢？这都是一个值得思考的问题。
（2）看不明白的车型定位
当孙勇来到奇瑞公司后，针对这个问题以及奇瑞公司在营销方面的短板，孙勇开始了他在奇瑞公司眼花缭乱、大刀阔斧的变革。
在孙勇来公司前，曾有媒体质疑奇瑞公司混乱的车型：
奇瑞在2003年的第一个举动是在1月10日推出了EL、EL＋加长款。至此，奇瑞公司已拥有奇瑞EX（基本型，89800元）、EX＋（温馨家庭版，93800元）、南粤风情、ES（102980元）、ES＋（豪华型手动档）、EST（城市经典）、ET、ET＋、EL（129800元）、EL＋（133800元）等10多款车型，用一款车就覆盖了从8万至15万之间的价格区间。记者甚至在一些城市看到了专门针对出租车市场的奇瑞CL车型。
奇瑞到底有多少种车型包括奇瑞一些销售人员都搞不清，将单一车型用不同配置、尺寸生出10多款或者更多改进车型的做法，奇瑞不是开创者。早在10年前，富康、捷达就已经把改进车型发挥到了极至，问题在于这样的做法已经为业界所摒弃。
以富康为例，一度曾出现了20多款改进车型。但到今天，富康车只剩下了新自由人、新浪潮两个大系列，反而使市场更容易选择。其实，之所以不断推出改进车型，对于富康而言无非两点原因，一是受制合资方而缺乏新车型，只能在现有车型上做文章；二是在国内车市长期被“老三样”盘踞的年代，富康即便眼花缭乱也还有足够的生存空间，换言之，消费者有的是时间在不同的富康之间做比较。
但今天，轿车市场中的竞争者已经很多，差异化需求不可能完全由一种车型来满足。目前看来，无论是富康还是捷达、桑塔纳都在整肃自己的产品种类并划分清晰合理的价格区间，将更高的价位腾出来让给爱丽舍、宝来和POLO，而且在新老车型之间有清晰的市场定位差异。
比较起来，奇瑞推出加长款无非是希望争夺一点公务车和殷实家庭用车的市场，但奇瑞之所以立足中国车市，一直凭借的是比较朴实的性能配置和相对低廉的价格，争取的是中低端购车者的信任，现在推出价格区间不断上移的改进款，不要说是否能与已经获得市场地位的爱丽舍、POLO和桑塔纳2000竞争，在得以发家的中低端市场中也失去了明晰的定位，“这车到底想卖给什么人？”，市场不断产生的疑问是奇瑞不得不回答的一个问题。
同样的问题，我们这些局外人也有这样的困惑。奇瑞公司的一个车型——A11，到底有多少个款式呢？几乎每隔一段时间，销售公司就会针对某个细分市场推出一款新车，而对生产系统，却是一个灾难性的后果。生产系统不但要提供新的配置表和零部件供应，还有十几种可选择的油漆，油漆又分为普通漆和金属漆……因为是细分市场，需求量并不是很大，生产系统就只有不停地切换生产。
对于奇瑞公司这样的新生公司来说，迅速降低成本，扩大市场占有率是她最迫切要解决的生存问题。当时福特公司成功的关键就是提供了一款经济实用、结构简单、颜色全部是黑色的T型车，才大获成功的。虽然现在已经是一个汽车需求多样化的时代，和福特当时所处的环境已经不同了，这也是后来福特公司被通用公司超越的原因。但通用公司以及现在的丰田公司成功的关键，是提供不同平台的车型，而不是在一个平台上变换出不同的款式，这样不利于大规模生产而降低生产成本。
奇瑞公司只所以提供多种款式的轿车，最主要的原因就是车型单一。这也是为什么奇瑞公司要推出一款A11的加长型，在原来车辆的基础上，把车身加长18cm，增加内部空间。这种方法是拷贝一汽红旗的，但并不成功，加长车卖的并不多。
孙勇肯定也看到了同样的问题，他开始改变这种情况。
此前，奇瑞公司只有一款车，打的就是公司的母品牌“奇瑞”。现在，奇瑞公司已经准备推出新车型，孙勇开始提出子品牌的概念。
首先展开了以“春雷行动”为主的三步曲，把奇瑞公司正在生产的所有A11车型。全部整合为奇瑞品牌下的“风云”子品牌，分为标准型、舒适型、豪华型和加长型，不再有那么多的型号，同时进行降价。对后面推出的新车型，分别命名为“QQ”系列、“东方之子”系列和“旗云”系列。
2003年4月15日，奇瑞公司发起了“春雨行动”。将奇瑞风云系列轿车的维修配件价格大幅度下调，包括动力总成、空调系统、变速箱在内的50类139个品种的零部件价格平均降幅达到20%，再次提升了奇瑞风云系列轿车的综合性价比。
2003年5月31日，奇瑞·QQ上市，1.1L手动档授价4.98万元，在人们的心理预期之中；
2003年6月17日，奇瑞公司正式向外界宣布，奇瑞“东方之子”2.4升自动挡售价为16.66万元。
2003年8月18日，奇瑞公司风云改型款旗云上市，号称安装2002年世界十大最佳发动机之一，和宝马旗下的MINI COOPER和戴姆勒-克莱斯勒旗下的PT漫步者共同使用的“Tritec”发动机，在公司内部简称“宝马”发动机。
2003年9月1日，奇瑞公司又发起了“金色风暴”。奇瑞“风云”系列轿车价格全线下调，单车最高下调1.1万元。此次降价涉及到奇瑞“风云”全系列几乎所有车型，其中舒适型由8.38万元降至8.08万元，下调3000元，豪华型由9.98万元降至9.28万元，下调7000元，加长型由11.78万元降至10.68万元，下调1.1万元，所有价格直探底线。
在2002年开始在中国局部出现的SARS，2003年初到了登峰造极的地步，人们都不敢在公共场合走动。这给中国的汽车市场带来新的机遇，原来不打算买车的顾客，不得已的情况下，不得不买两经济实用性的轿车，能够驾驶上路。加上奇瑞公司原有车型降价以及新车上市，公司一度萎靡的销售开始焕发新的生机，销量开始节节攀升。孙勇曾经创造了自公司产品上市单月的最高销量：月销售1万1千余量。
同时，奇瑞公司的经销商也在疯狂的扩张，公司全国的商务代表处由原来的8个增长到23个，经销商以每月20家的速度递增。
但我们私下里认为，孙勇给我们的最直观的营销手段就是降价，似乎做起来很容易，这个全国的家电市场的促销手段差不多，中国的营销还存在大打价格战的初级水平。但一位同事却说，打价格战也需要水平和胆略啊，什么时候降价，降多少，都需要把握时机的，做不好，不但伤人，还伤己。
奇瑞公司和孙勇在媒体上的曝光率比以前明显上升，奇瑞不再是以前的低调的样子。孙勇提出奇瑞的四大核心竞争立：
品牌竞争力
价格竞争力
服务竞争力
成本竞争力
但奇瑞离自己原来的路走的越来越远。
各方对孙勇本人的评论也越来越多，褒贬不一。褒的是奇瑞的市场知名度不断提高，且市场销量和占有率也较以往有很大改变；贬的是孙做事太过张扬。
3）一则无法证实的新闻
2003年10月，我们在网上看到了一则关于奇瑞公司的新闻，迅速在公司内部的QQ上传播，大家很快就都知道了这件事情：
零部件断货让奇瑞再次遇“槛”——绞杀奇瑞?
奇瑞定单遭拒一份由德尔福等世界大型零部件供应商达成的协议，使命运多舛的奇瑞平添几分悲壮。
9月24日，记者从权威渠道获悉：以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商以及日韩约70%的零部件企业已经决定停止与奇瑞的合作，不再为奇瑞提供汽车空调、转向泵等各种零部件，奇瑞在此前后的定单已经开始遭到拒绝。
这是各方力量以非官方的形式对奇瑞进行的一次“绞杀”。
奇瑞销售部的一位高层表示，虽然这件事没有以很正式的、也不可能以文件递交奇瑞，但奇瑞现在面对的结果是这些零部件的采购已经面临更大的困难，“后续的供应我们正在谋求解决，但现在我们还是很难适应这样的变化”。
一份来自奇瑞内部的文件显示，现在为奇瑞S11与B11配套的厂家，除发动机外有133家和118家，其中国际厂家主要有德尔福、天合TRW、西门子、博世、伟世通、三菱Mitsubishi、Inalfa等。对这些厂家中究竟有多少会步德尔福的后尘，这位高层悲观地说：“一切都很难预料。”
记者在芜湖采访中获悉，目前已知的有8家德尔福在华的分公司为奇瑞供货，S们分别是：德尔福沙基诺凌云驱动轴有限公司（A11传动轴），德尔福（上海）动力推进系统有限公司（ABS控制器），北京德尔福汽车系统技术开发有限公司（478电喷系统），上海德尔福排气系统有限公司（B11三元催化），上海德尔福汽车空调系统公司（空调系统），上海德尔福国际蓄电池有限公司（蓄电池），上海德尔福派克电器有限公司（ABS线束），上海德尔福汽车门锁防盗系统有限公司（B11门锁总成）。至记者发稿时，这些公司今后是否为奇瑞供货还没有得到正面的说法。
据这份内部文件，奇瑞在为S11与B11两款车选择供应商后，也正在谋求更大的合作，“我们后期最主要的工作就是对供应商进行进度跟踪，建立一套有效的进度跟踪方法，并随时进行调整与更新”。
但现在，奇瑞的规划成了泡影，一个直接的后果是，奇瑞的装车速度将会变慢。“在用完现在这些（德尔福）空调后，生产线上的产品将面临困难，出车量将会受到影响。”奇瑞销售部的这位高层说。究竟是哪些产品受到影响，他不愿意过多谈及。
奇瑞副总经理金弋波对此显得相当沉重。他表示，奇瑞的发展之路一直布满荆棘、与阻力相伴，从当初的目录到今天的零部件事件，奇瑞已经习惯于在逆境中挣扎，“奇瑞现在最主要的就是认真干好自己的事情”。
幕后
这样的遭遇对于奇瑞已经不再陌生。
据奇瑞安徽省投资方的一位高层介绍，几年前，德国大众曾有将其收编旗下的打算，但遭到奇瑞的拒绝。之后不久，有消息称奇瑞涉嫌抄袭大众产品，于是，德国大众让其在中国的所有零部件合资公司断绝为奇瑞供货。
如今，奇瑞在零部件上再次“卡壳”。不同的是，这次出手的是全球500强中排在第142位（2002年排名）的德尔福。
德尔福前身为通用汽车的零部件集团。1980年代，通用汽车决定将零部件分离出来。1988年，通用汽车成立ACG，迈出分离的第一步。1995年，ACG更名为德尔福汽车系统。1999年5月，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所上市。其80%的营业额是由通用汽车带来的。
时下这个比例虽有所下降，但仍维持在65%左右。
据美国《汽车新闻》2003年的统计，德尔福为欧洲第七大零部件供应商，能够提供发动机、变速箱、座椅、轮胎几乎所有汽车零部件，且在部分关键零部件产品领域中，处于全球市场占有率首位。
1993年进入中国后，德尔福已经在中国建立十余家合资工厂。其中国区总裁陈亚锦曾对外表示，“其在中国的前景将无可限量”，并且会加大对中国的投资。
作为奇瑞曾经的供应商，德尔福此举显得意味深长。促使其进行此项操作的幕后力量成为公众关注的焦点。在本报致电德尔福汽车系统中国投资有限公司后，其相关人员没有就此发表任何看法。
奇瑞走到了一个槛。（21世纪环球报道）
世界上什么样的流言蜚语最可恶了——就是九成真实，一成虚假，使你根本无法辨认真假。
我们看到这则新闻时，都觉得很奇怪，虽然在公司里对外面的信息很闭塞，但是却没有从采购部听说有什么配件公司停止对奇瑞公司供货，甚至想封杀奇瑞公司。
如果是一个普通的读者看到这则新闻，他的第一反应就是这件事情肯定涉及到奇瑞公司和美国通用公司的知识产权纠纷问题，而不会考虑这则新闻的真伪。作为全球四大汽车配件供应商之一的德尔福公司（Delph），是从美国通用汽车公司分离出来的。另外三个公司是从美国福特汽车公司分离出来的伟世通公司（Visteon），和日本丰田公司有紧密联系的日本电装公司（Denso），和德国大众汽车有密切联系的博世公司（Bosch）。
德尔福前身为通用汽车的零部件集团。二十世纪80年代，通用汽车决定将零部件分离出来。1988年，通用汽车成立ACG，迈出分离的第一步。1995年，ACG更名为德尔福汽车系统。1999年5月，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所上市。其80%的营业额是由通用汽车带来的。目前这个比例虽有所下降，但仍维持在65%左右。
德尔福公司和通用汽车的密切关系，使人们马上就想到这个事实背后的通用汽车，而由通用汽车马上就想到了正在闹得纷纷扬扬的奇瑞的QQ和准备在上汽通用五菱投产的SPARK，一切都是那么的水到渠成，那么的顺其自然，除了其中包含的“阴谋”外，没有别的信息。
在汽车行业里，主机厂一向是老大，除了向提供配件的公司提出各种各样的质量问题外，就是不停地要求他们降价、降价、再降价，来得到降低整车的生产成本。配件公司虽然很无奈，却处于从属的地位，为了能够得到主机厂的供货合同，只得忍气吞声地接受各种苛刻条件。
奇瑞公司的配件公司分为两种，一种是国产供应商，主要生产低附加值的零部件；一种是合资企业或者外资企业，主要供应国内无法生产的零部件，如ECU、ABS、天窗、全球定位等高科技产品。国产供应商同一件配件一般选择两三家，以使它们之间互相竞争。外资企业虽然在供货方面比较傲慢，不过也得按照合同行事，毕竟中国现在已经不是半殖民地半封建时代了。同时这些外资企业在他们的国家的日子也不太好过，怎愿放弃中国这个蒸蒸日上的庞大的汽车市场以及奇瑞公司这个发展势头非常凶猛的公司呢？
奇瑞公司不完善的供应体系也是事实。2002年我们在车间实习时，虽然汽车销售市场一片大好，装配车间却因缺件而不得不整天整天地停产，工人们都在生产线旁边无可事事地坐着接受培训。据说就是发动机缸盖供应商提供的毛坯不合格，而他们优先供应上海大众公司。
有媒体报道，以德尔福为代表的欧美大型零部件供应商以及日韩约70%的零部件企业已经决定停止与奇瑞的合作，不再为奇瑞提供汽车空调、转向泵等各种零部件，奇瑞在此前后的订单已经开始遭到拒绝。据报道，奇瑞销售部的一位高层曾表示，虽然这件事没有以很正式的、也不可能以文件递交奇瑞，但奇瑞现在面对的结果是这些零部件的采购已经面临更大的困难。同时出现的媒体上的还有奇瑞一些高层心情沉重的表态，“奇瑞的发展之路一直布满荆棘、与阻力相伴，从当初的目录到今天的零部件事件，奇瑞已经习惯于在逆境中挣扎，奇瑞现在最主要的就是认真干好自己的事情”。
然而，事情发展最令人蹊跷的是，“德尔福断货”事件发生后，但谁也没想到首先站出来否定的竟是德尔福。“十·一”之前，很多记者都先后接到德尔福中国有限公司副总经理蒋健的电话，声称德尔福为几乎所有的中国整车厂商供货，除了加强延伸为跨国公司在华业务的服务，同时还全面发展奇瑞、华晨等国内客户企业。言下之意很简单，德尔福并没有封杀奇瑞。
担任全美律师协会和美国密歇根州律师协会会员的陈锦亚还从法律的角度解释说：“我们和奇瑞之间的合作是有法律保证的，我们不可能在签约期内和任何一家合作伙伴毁约。我们知道这个处罚是很厉害的。另外，作为世界最多元化的汽车零部件供应商，德尔福集团也从来没有出现过单方终止供货的情况，即使是遇到战争、罢工等不可抗力的因素，我们也会想尽办法及时供货，哪怕是费用昂贵的空运。”
接下来，奇瑞也断然否认此事，无论金弋波还是孙勇，态度都十分坚决。奇瑞的积极当然十分容易理解，此事对其有百害而无一利，越少人相信越好。
可流传在坊间的一种说法又着实让人匪夷所思：被封杀消息的源头来自奇瑞内部！有人说是孙勇故意将消息放风给某两家媒体，说是这位记者出身的销售经理太了解媒体了，不要钱的炒作何乐而不为？更有人说，听说了传言的詹夏来与尹同耀曾质问孙勇，孙矢口否认。
虽然这件事最后以德尔福亚太高层辟谣而结束，但据德尔福和伟世通内部消息，它们确实分别受到过来自通用和大众的压力。只不过奇瑞现在已经不是小客户了，比如在德尔福的底盘系统销售收入中，奇瑞占到10%左右的份额，名列第三，相当于头号客户上海大众的一半左右。而且，奇瑞迅速的发展势头，也让任何一家零部件供应商不愿意轻易丢掉这个客户。
不过奇瑞的一些做法，也让这些习惯与大企业打交道的厂商很不理解。由于扩张太快，奇瑞不得不通过使用2、3家配套厂商的策略来平衡成本。但是，伟世通一位管理者却说，有些零件可以多家采购，但有些关键件是不能那样做的，否则产品的质量、稳定性、一致性都会受到影响。同时，多家采购也给产品设计增加了成本。另外他认为，严格地说来，供应链是一个整体，如果一个保险杠在一个供应链体系中开两到三个模，那么整条供应链的成本是增加的。如果说奇瑞真能从多家配套中降低成本，那只能说明它们把成本转嫁到了上游。这种做法从长远来看，其实是不明智的。
奇瑞采购部门说话随意、要货量不确定，让那些配套厂商们更为不满。2003年7月，奇瑞采购部通过电话通知德尔福，奇瑞的东方之子年底前要生产8.3万辆，要德尔福保证及时供货。德尔福这边照单去备货了，但是奇瑞那边到年底却只要了3万辆的货。为此德尔福积压了一堆库存。“没办法，谁让它是客户呢。”德尔福一位副总一脸无奈。因为诸如此类的事情，德尔福对为奇瑞的配套零件买生产设备的投资就非常慎重，目前它们也没有在奇瑞的旁边建厂。它们与奇瑞做的最多的生意还是贸易，把产品从总部买来，再卖给奇瑞。
在外面被人数落的奇瑞公司采购部其实也有苦难言，因为生产计划并不由它们来制订。部门之间的沟通在奇瑞还存在问题，即使它们利用了最先进的管理工具。因为信息共享不及时，奇瑞的销售公司有时也会做出让其他部门啼笑皆非的事。2002年，在奇瑞风云卖出去的5万辆车中，就有上百种不同配置、不同颜色的组合。即使用户要的颜色很特殊，前方销售也敢允诺。然而，单子接下来，后面的生产和采购部门麻烦就大了。因为选一种新颜色非常费事，要选油漆、做实验，还要找配套厂商协调。而且，产品维护时，也要为这“少数民族”配备全套资源。不过，这种状况已经在好转，至少奇瑞高层开始重视起部门协调的问题。
但已经有人在网上发布帖子支持奇瑞公司“挺直了，别趴下！”民族主义思潮虽然是二十世纪世界上的主流文化，但有时民族感情也有被滥用的的时候。明明没有发生的事情为什么无中生有呢？奇瑞公司现在的发展确实需要政府和社会的各种力量的支持，但获得这种应该是用正大光明的方式，而不是用子虚乌有的方式伤害别人，骗取大家的感情，这与现代企业精神是格格不入的。
然而，“德尔福断货”事件却无法查清来源。
--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:43:21
--  回复：[转帖]奇瑞崛起启示录
（4）悄无声息的离去
2003年10月28日，有消息称，之前一天奇瑞销售公司总经理孙勇已经提交辞职报告，翌日便离职。
我们在公司里也听说了这个消息，不过一点也不觉得意外，大家开玩笑说，孙勇离开后的最大赢家是金弋波，在熬了多年后，终于可以做销售公司的总经理了。
孙勇在奇瑞公司的8个月的经历，也应该是大开大合，经受了惊涛骇浪的考验。在他担任销售公司期间，奇瑞公司先后有三款新车上市，整合公司产品的子品牌形象，媒体上号称“奇瑞公司揭穿了汽车工业的两个神话”；微型车QQ上市前后，就面临着通用汽车公司的知识产权侵权的质疑和考问，以及通用随时都有可能的上诉；旗云上市的“宝马发动机”宣传不实事件；无中生有的“德尔福断货”事件；同时还要应对媒体询问和上汽集团是否分手的传言。而期间中国又发生了严重的危机——SARS。这些问题，都需要孙勇去面对和考虑。因为奇瑞公司的规定，销售公司是奇瑞公司唯一对外宣传的窗口，公司所发布的所有信息和数据都是以销售公司的为准。
但孙勇离开在奇瑞公司的消息传出后，却在媒体上引起了巨大的反应，比起当初孙勇被奇瑞公司聘用为奇瑞公司引起的反应还要大。记者们开始猜测孙勇离职的各种各样的原因。
但是孙勇为何离开奇瑞至今仍是一桩悬案，奇瑞公司和孙勇一直保持缄默。这就是奇瑞公司做事的一贯风格：低调，不事张扬，正好和做记者的记者的孙勇的个性相反。
当初，奇瑞公司聘任孙勇做销售公司的总经理，企业界的人事处于观望的态度，他们并不看好一个人进入一个和自己的职业几乎没有联系的职位，甚至有人已经抱着看奇瑞公司和孙勇笑话的心态。媒体界的部分记者却希望孙勇能够成功，如果孙勇转行从媒体到职业经理人成功了，也就增加了他们转行的经验和资本。毕竟，和大众接触最多的职业包括记者和律师，而两个职业在美国是从政的最大群体之一，在中国见多识广的记者为什么就不能从事营销呢？
有人甚至把孙勇事件上升到政治的高度：
“……孙勇在奇瑞呆不到年底。孙勇的跨行业高升其意义并不单纯在于其本人是否有能力胜任销售一职，他高升的意义更多地体现在于奇瑞的用人机制。业内人士都知道孙勇是詹夏来“钦定”的，是其“不拘一格用人才”的典型例子。孙勇这个典型立住了，也就意味着詹夏来成功了，奇瑞的用人机制是良性的，可以继续推广；反之，孙勇也许可以退到原来的起点继续做一个记者，但詹夏来的台阶可就不那么容易找了，其负面意义不仅是颜面问题。承载了太多意义的孙勇对于奇瑞的竞争对手而言，也许并不只是一个销售经理，他完全可以成为一个突破口、一个靶子。当然，这一切都只是猜度，事情的真相局外人可能永远不得而知。”
孙勇离职的一种说法是：孙勇性格张扬。2003年3月，孙勇上任时，正是奇瑞QQ上市之时。孙勇被许多媒体称为“奇瑞QQ热销的最大功臣”。这让奇瑞内部许多人反感。
有奇瑞汽车内部人士透露，奇瑞QQ在孙勇到奇瑞之前，整个产品就已经成熟，营销计划已基本成型。孙勇不过是一个执行者。而正由于后来孙勇肆无忌惮的表态，引发了通用的反感和德尔福停止供货等一系列事件。
一种说法是孙勇侵犯了销售商的利益：在孙勇执掌销售公司期间，奇瑞在全国的商务代表处由原来的8个增长到23个，奇瑞的经销商以每月20家的速度递增。据称，每家新店的规模和用料，孙都要求严格。这些做法引起了许多老经销商的不满，让孙积怨颇多。
同时，由于打破原来的销售制度，使原来各个大区经销商的利益受到损失。经销商靠销售数量获取汽车厂家的“返利”。在同一大区销量相对固定的情况下，实行孙的新制度，经销商数量的增多，使原来为奇瑞打拼多年的经销商收益骤减，挫伤了他们的积极性。孙的下课，与厂家和经销商为消除对立情绪的妥协条件有很大关系。
一种说法是孙勇在奇瑞公司抓权：据一位熟知孙勇的人士介绍，孙勇本人有过短暂的官员经历，所以很懂得“抓权”。在奇瑞，其广告投放和活动安排常由孙指定的媒体或公关公司操作。而孙常选择的一家公关公司，其背后大股东正是业内某知名记者。
更有消息灵通人士透露，孙勇奇瑞下课的原因之一就是他在8个月的任期内花完了奇瑞一年的公关及广告开支预算，而且好多票据根本没有核实，只是孙勇的一句话、一个签字，很多来历不明的单据就被报销。
这些情况是否都属实？对于孙勇的离职，奇瑞公司保持着彻底的沉默，这就是奇瑞公司的一贯做法：我做我的，你说你的。但是，就在孙勇走人，原销售副总金弋波被扶正后，奇瑞的公关预算随即收缩。一个细节是，所有参加活动记者的报销机票金额，金都要逐一过目，连打车票也不放过。奇瑞公司销售公司的组织结构也在改变，销售公司在全国18个代表处要合并到8到10个左右。而且代表处的费用要削减很大一块。除了北京和广州，其他各地的商务代表处租用的办公楼和员工住房要合并到一处。
一种说法是奇瑞公司本身的体制问题：据了解，2003年年初，与孙一行数人一并空降到奇瑞，负责奇瑞其品牌宣传的一位钟姓负责人便是其中之一。但此人已在年中离开奇瑞，至于离开的原因有各种说法，有观点质疑此人的工作能力，达不到奇瑞公司的要求；有观点认为是奇瑞本身的管理有问题，留不住人才。
“事情发展到今天，是谁也不愿意看到的，但奇瑞承受的压力太大了。”奇瑞公司一名高层表示，孙勇的工作方式让奇瑞在业界看来显得比较膨胀，奇瑞却有自己生命中难以承受之重。
作为力图成就民族品牌汽车的公司，奇瑞在焊装、总装等五大工艺、市场销售等方面与上海通用、一汽大众等合资厂家存在较大差距。业内人士认为，奇瑞仍处于国内汽车行业的第二甚至第三梯队，需要走的路还很长。
还有一种说法是孙勇宣传有点过：在孙的操作下，奇瑞略显冒进。2003年6月21日，奇瑞公司对外公布其新品旗云即将有120辆出口叙利亚，且已经与叙利亚签订出口协议。根据当时的报道，这是奇瑞第七次顺利出口。
而实际情况有些出人意料，据一位当时参与此事的人士介绍，当消息对外公布时，奇瑞公司相当一部分人还没有听说过此事，而且当时正在与叙利亚方面进行谈判，双方仅仅是有达成此次合作的意向，事情并未成定局。
“提高公司的形象固然是好事，但这件事做得有些急躁了。”这位人士说，现在事情已经成功，但如果合作没有成功，奇瑞就骑虎难下了。“总之，在公司产品宣传、工厂建设等问题上，我们都爱抢风头。”
孙勇离开奇瑞公司后，赋闲在家之后，后有媒体说孙勇已经要担任某汽车网站的CEO。2004年3月，媒体却突然报道孙勇已经转投南京菲亚特，担任南京菲亚特公司副总经理和商务部总经理。
上任伊始，孙勇就操刀了“惊雷行动”——首先把派力奥零配件普降20%，紧跟着整车全线价格下调12%。与“惊雷行动”相配套的“心动计划”，以及“总经理售车日”。这些手法好像和在奇瑞公司时如出一辙。也许企业管理比较规范的合资企业南京菲亚特比较奇瑞公司做事更容易一些，孙勇成功的机会更大一些。但同样，孙勇在南京菲亚特公司的销售公司总经理的位置上待了8个月的时间，又离职了。有人把孙勇的经历比作“职业机会主义者的尴尬”。
其实孙勇在奇瑞公司并不能算失败，2003年孙勇在担任奇瑞公司销售公司的总经理的职务期间，奇瑞公司的汽车销量还是在不断上升：
2003年1月份，销售4078辆；
2003年2月份，销售3284辆；
2003年3月份，销售3662辆；
2003年4月份，销售5500辆；
2003年5月份，销售5269辆；
2003年6月份，销售5276辆；
2003年7月份，销售5179辆；
2003年8月份，销售6534辆；
2003年9月份，销售11769辆；
2003年10月份，销售11006辆；
2003年11月份，销售9916辆。
从统计数字上看，2003年奇瑞公司不可能完成自己年初制定的全年销售计划，但不完全是孙勇的责任。在孙勇担任奇瑞公司销售公司总经理一职前，公司已经制定里2003年全年的销售计划。而从奇瑞公司制定的销售计划来看，每年的销售计划要么是打折完成，要么无法完成。因为这些计划远远高于奇瑞公司实际能够销售的数目，可以说这些计划是脱离实际的。当奇瑞公司2004年计划销售15万辆到18万辆时，根本就无法完成。尤其是寄希望的海外市场，销量也没有大幅度提升。
他被迫离开奇瑞公司，最主要的原因上他和奇瑞公司的文化的冲突。在他无法适应奇瑞公司的这种文化后，双方只有选择分手。
娱乐圈饱受磨难的赵薇曾经说过，她是中国娱乐业的实验品。也许，孙勇的经历，也应该是中国新的时代媒体记者转行做职业经理人的一个不太成功的实验吧了。
虽然在市场上，人们把奇瑞公司成为一匹黑马。但从奇瑞公司第一个厂房——发动机厂动工开始，到2003年已经存在了7年了，如果要追溯“951工程”项目组的话，存在的时间还要长。然而她的规模却是在短期内膨胀起来了，现在已经形成了自己独特的企业文化：一种国有企业的管理其中又夹杂着民营企业以及外资企业的管理特点的混合企业文化。所以不管是从什么类型的企业的人员初次来奇瑞公司，都会对奇瑞公司的管理模式感到非常不适应，而奇瑞公司内部的员工都已经适应了这种环境。奇瑞公司的真正掌权人也认为这种模式是奇瑞公司在短期内取得成功的一个关键性因素。一个外来人员，如果不是被赋予了绝对的权利，在奇瑞公司内部，不管是高层领导，还是基层领导和员工，都会遇到非常大的阻力。除非适应奇瑞公司现有的管理模式，除此别无他选。
在孙勇离开奇瑞公司的前后，奇瑞公司商务部部长赵蕴博、变速箱厂厂长刘晓方、汽车工程研究院副院长邬学斌，先后离开了公司。同时公司三期项目、五期项目指挥长谢世雄，四期项目指挥长祝南章两位老专家也因各种原因离开了公司。陈享毅，一位在美国福特公司工作多年的退休CAE专家，在奇瑞公司工作了一段时间也离开了。
十、知识产权之争
抄袭——是合法的：因为它倡导了一个好学精神。
——《杰克·韦尔奇与通用之路》
（1）风起云涌
2002年6月的北京车展上，奇瑞公司就表示要生产基于世界级小车MATIZ（马蒂兹）的S11平台新车。不知有意还是无意，这条信息并没有引起美国通用汽车的关注，于是奇瑞公司开始上马QQ。
此时，美国通用并不拥有MATIZ的知识产权。此时美国通用汽车公司并没有收购韩国大宇汽车公司，双方还在进行艰难而漫长的谈判。
2002年，当我们进入奇瑞公司后，已经知道奇瑞公司开始生产两款内部代号分别为S11和B11的新车，大家都先后在试装车间看到了两款车的试装车型。同时，私下里知情的人说这两款车是参考或者说是借鉴的车型是韩国大宇的MATIZ和MAGNUS。这种消息对我们来说是司空见惯的了，因为公司的第一款车就是借鉴了西班牙SEAT公司的TOLEDO。至于A11的真实来历我们虽然不太清楚，但还是奇瑞公司的营销楼旁的停车场见过A11的原型车，觉得原型车比A11的外型饱满和圆润多了，而这是德国大众公司所有车型给人的整体印象，这一切都脱胎于大众公司的第一辆——甲壳虫。
2002年底美国通用收购了韩国大宇，通用公司拥有了大宇汽车公司所有的技术和专利。作为美国通用在亚洲最重要的战略伙伴——上汽集团，也分了一杯羹，购买了大宇汽车10%的股份。不知道这是美国人有意还无意的，希望以后当通用公司和奇瑞公司发生纠纷时，作为奇瑞公司的母公司，上汽集团不要偏袒奇瑞公司，或者至少保持一种公正的态度。因为当奇瑞公司真的动用美国通用的奶酪，也等于动用了上汽集团的奶酪。好像美国人天生就有一副做生意的头脑。
当通用收购韩国大宇后，开始关注奇瑞的S11项目。据说美国通用公司询问奇瑞公司是否采用韩国大宇的技术和专利，奇瑞公司的答复是S11是自己全新开发的车型，奇瑞公司拥有多项专利。
美国通用公司对奇瑞公司的行为也无可奈何，因为奇瑞公司产品并没有上市销售，在没有掌握充分的证据下，是无法控告奇瑞公司侵权的。
此时，美国通用公司一边采取关注的目光，一边也采取了预防的采取，宣布把MATIZ拿到中国，放在上汽通用五菱生产，改名为雪佛兰SPARK。美国通用公司希望能够用这种直接的面碰面的方式狙击奇瑞公司，强迫奇瑞公司放弃生产QQ的“侵权行为”。
但奇瑞公司对美国通用公司的警告并没有放在心上，依然我行我素，依照自己的项目控制进行。
然而，2003年4月，在距离上海车展还有一个礼拜的时间，奇瑞公司原来准备在上海展出的新车QQ突然被取消了，只在车展上展示QQ的图片。
我们猜测一方面可能奇瑞公司要停止生产QQ，对此车进行的外型进行彻底的改变，使人们看不出QQ和SPARK有和想象后，再生产，这可能需要一段时间，但能使前面的努力不至于全部浪费，很多零部件还可以使用。一方面可能是放弃QQ在车展上展示，使通用汽车无法见到实物。同时，使媒体开始猜测奇瑞是否在通用汽车的强大压力下已经放弃或者推迟对QQ的生产和上市，避免过早陷入被动状态。
对于QQ没有参加上海车展，出乎大家意料，因为车间已经为准备上海展示的几辆QQ，做好了充分的准备。我们只是在猜测公司是否因迫于通用汽车强大的压力，被迫放弃了QQ的开发和销售。
即使在现代的社会中，中国迫于国际上的压力而放弃自己的原则的事情有很多，如我们和国际社会谈判了十几年，用朱镕基的话就是黑发人都谈成了白发人，才加入了WTO，但是人家竟然不承认我们的市场经济地位就是一例。
如果是这样的，对公司的损失了就大了。奇瑞公司在为2003年上市的两款新车QQ和东方之子，在2001年就开始规划和建设二期项目。公司的二期项目的投资至少是一期项目的三倍。在投入了巨大的人力、物力和才力后，QQ竟然不能投产，为此配套的很多设备就要浪费。奇瑞公司能经受起这样的折腾吗？
在大家的心目中，都认为风云是奇瑞公司吃饭的拳头产品，东方之子是为提升公司的品牌而做的，同时也想赚取更高额的利润，夺取别人的一部分奶酪，QQ可能赚取不了丰厚的利润，但可以扩大公司的市场占有率。市场占有率可能是奇瑞公司的所有工作中的重中之重的工作，只有挤入中国汽车市场的前几位，才能获得国家的注意，获得国家的支持。
4月24日，只举办了三天的中国展馆面积最大，参展厂家最多的上海车展就在SARS（非典）的肆虐下，草草结束。许多厂家都怨声载道，花费巨资在车展上打造自己的展位，想吸引更多的眼球，以造成更大的社会影响力，却因SARS提前结束，花的钱大部分都打了水漂，没有得到预期的效果，能不心痛否？奇瑞公司的QQ没有在车展上亮相，避免了和SPARK的硬碰硬。
原先在广州和北京肆虐最严重的SARS，这次也影响了上海这座中国最大的城市，上海街头的市民开始纷纷戴上了口罩。QQ和SPARK的争论也在人心惶惶之中拉开了序幕。
就在我们为QQ的命运暗暗担心的时候，2003年5月31日，国际儿童节前夕，在芜湖市经济技术开发区管委会前面的广场上，奇瑞公司的新车——QQ举行了一场十分低调的上市仪式。QQ和SPARK的知识产权纷争正式拉开了面对面的碰撞的序幕。
十、知识产权之争
抄袭——是合法的：因为它倡导了一个好学精神。
——《杰克·韦尔奇与通用之路》
（2）QQ与SPARK的纠纷
自奇瑞QQ宣称上市以来，关于QQ涉嫌抄袭上汽通用五菱SPARK及上汽集团欲退出奇瑞等说法便在坊间传得沸沸扬扬。通用汽车、通用中国、上汽通用五菱、奇瑞、上汽等各方关系也因此发生微妙变化。
在我们谈论这场知识产权纠纷的前因后果之前，先看看涉案几方的大致情况吧。
大宇汽车的历史
韩国大宇汽车公司曾经是韩国第二大汽车生产企业，创始人是金宇中。一位曾在九院工作过的国家级设计大师和我们聊天中，说到金宇中在韩国的经济腾飞中起来重要的作用，和韩国的前总统全斗焕（卢泰愚）一起被称为韩国的民族英雄。全斗焕、卢泰愚都是通过军事政变上台的韩国总统，早我的印象中那时应该是韩国政治最黑暗的时期。但这位老专家却说，那时的韩国，人们也搞不清楚是什么原因，经济就蒸蒸日上。这种说法对我已有的世界观产生了冲击。
但在大宇破产前，金宇中逃离国外。2005年6月14日，这位韩国大宇集团前董事长结束了5年的逃亡生活后再次踏上韩国国土，迎接这位虚弱的68岁老人的是100多名情绪激昂的抗议者和韩国检察机关冰冷的手铐。这就是这位韩国的“公民楷模”的最后归宿。同样，亚洲金融危机后韩国硕果仅存的汽车企业现代公司的总裁郑梦九也在逃离国外于2006年被逮捕归国。这是韩国在经济发展中不得不付出的代价，值得中国企业家引以为戒。
1967年，金宇中创建新韩公司，后改为新进公司，1983年改为大宇汽车公司。大宇汽车公司总部设在韩国汉城，主要产品以轿车和货车为主。它是韩国大宇集团的骨干企业。大宇与美国通用汽车公司关系密切，在创业之初便与通用公司合作生产轿车和八吨以上货车及大客车。大宇以出口为目标，在韩国是最早出口汽车的企业，早在1984年就出口汽车到美国。
随着同美国通用汽车公司合资的结束，大宇开始建立自己在全球的生产网络，以达到2000年生产200万辆汽车的年生产能力，其中一半在韩国。二十世纪九十年代和一汽合资在山东烟台、威海和青岛投入巨资建立汽车、发动机和汽车领部件生产基地。
然而，由于经营不利，资不抵债，大宇汽车公司自从其母公司大宇集团在1999年破产后一直在巨额债务中挣扎。并且未能在最后期限内偿付对两家债权银行欠下的债务，因劳工联盟拒绝其裁员的重组计划，于2000年11月8日正式宣布破产。
2002年10月13日，通过两年多的谈判，美国通用汽车击败它的竞争对手，联合自己在亚洲的战略伙伴和大宇汽车的债权人一起收购了大宇汽车公司——通用大宇汽车科技公司。新公司拥有并管理3家工厂和在海外的9家海外分公司。销售分公司所在地的地点包括奥地利、比利时、荷兰、卢森堡、法国、德国、意大利、波多黎各、西班牙、瑞士，此外还有大宇公司位于荷兰的欧洲部件厂。生产厂位于韩国的昌原和群山，汽车整车整车部门位于越南的河内。通用大宇新公司的资产范围包括位于韩国富平的汽车设计、工程、研发、销售、市场以及行政部门。
大宇汽车公司位于富平的制造厂组成新的公司——大宇仁川汽车公司，将为通用大宇提供整车、发动机、变速箱以及零部件，时间至少为6年。按照有关协议，通用大宇可以在今后的6年中随时购买这一生产工厂。
大宇在中国的遗留项目的一部分——山东烟台车身有限公司的全部股权，也于2002年12月20日，被上海通用汽车以及上汽集团、通用汽车中国公司共同出资收购。
曾经非常辉煌的大宇汽车公司就这样灰飞烟灭。
上海通用的历史
1997年3月25日，中美合资上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司的合同和章程在北京人民大会堂签字。上海通用公司成为当时在中国最大的汽车合资企业。美国通用汽车公司认为自己进入中国汽车市场已经晚了，没有想到中国的市场会有如此迅速的发展，让德国大众公司多年独占中国市场的高额利润，为了亡羊补牢，决定发挥自己的后发优势。上海通用汽车有限公司总投资为15.2亿美元，通用汽车公司与上海汽车工业集团总公司（SAIC）各占50%股份，合资生产汽车、发动机、变速箱和各类部件。
当初美国通用汽车公司错失中国汽车市场，还有一个幽默的故事。据传二十世纪八十年代，中国政府决定发展轿车工业，首先就希望和美国通用汽车公司合作。当通用汽车公司看到中国政府3万辆的生产计划时，以为是中方把数字搞错了，应该是30万辆。当通用公司确定中方没有把数字弄错，确实是3万辆的生产计划时，马上就把这个项目否定了，因为每年生产几百万辆的通用公司，确实不知道一个年产量只有3万辆的汽车厂，究竟应该如何规划？于是就把这个机遇白白让给了德国大众公司。
但这次通用公司决不能再放弃中国市场，犯第二次错误。所以通用公司要不惜一切代价和上汽集团合作，这符合美国人的性格，做什么都要做最大的，找合作伙伴就要找最强的，为了增加祸胜的筹码，在合作中还附加了一个汽车研发中心——泛亚汽车技术中心有限公司，来表示自己真诚的合作态度。这种方式也满足了中国人的虚荣心。
建立一个研究中心，并不表示就真正帮助中国人开发自主品牌。虽然泛亚先后设计了麒麟和鲲鹏概念车，上海通用只有没有中国人的品牌，泛亚的基本职责也是：车身开发、内饰开发、发动机的匹配和标定、底盘的匹配和标定，并不涉及汽车的核心部件发动机和底盘的研发。
上海通用汽车有限公司于1998年12月开始生产“别克”（Buick）轿车，1999年4月批量生产，迅速在中国轿车商用车市场站住了脚跟。除了生产设备上海通用汽车有限公司还在整个销售、售后服务和部件中心网络方面得到全面的支持充分满足客户的需要。上海通用和广州本田是最早在中国实行“4S”模式的销售方式。
4S汽车品牌销售店：
整车销售（sale）
零配件供应（sparepart）
售后服务（service）
信息反馈（sarvey）survey
而上海通用最让人津津乐道的是她出色的营销。虽然相对于德国大众，美国通用汽车进入中国是晚了，但她先后推出的别克君威、GL8、赛欧和凯越，都获得成功，使上海通用迅速进入中国乘用车生产和销售前三甲。据说上海通用的成功，就是从台湾福特六合挖来了一批出色的营销操盘手。
从上汽集团和通用汽车合资后，堪称中国市场上的最佳合作伙伴和拍档，在中国不断上演西进、东征、北上的精彩大戏。
2002年6月4日，通用汽车借助上汽集团，联手兼并了柳州五菱汽车，成立投资总额为9960万美元的上汽通用五菱汽车股份有限公司，在新公司中，柳州五菱汽车有限责任公司占15.9%的股份，上海汽车工业（集团）总公司占50.1%的股份，通用汽车（中国）占24%的股份，通用（中国）投资公司占10%的股份。
上汽通用五菱于2002年11月18日正式挂牌成立，首创“中中外”模式的合资道路。
2002年10月13日，通用汽车和它的亚洲伙伴铃木公司、上汽集团以及大宇债权人收购了大宇汽车。在股权构成中，通用汽车拥有42.1%的股份，大宇债权人拥有33%，铃木拥有14.9%，上汽集团也出资5970万美元参股通用大宇汽车科技公司，拥有其10%的股份。
2002年12月20日，上海通用汽车偕上汽集团、通用汽车中国公司共同出资9亿人民币收购了大宇在中国的遗留项目的一部分——原山东烟台车身有限公司的全部股权，成立了上海通用东岳汽车公司。新公司中，上汽集团占25%的股权，通用汽车占25%的股权，上海通用汽车占50%的股权。
用同样的形式，上海通用汽车偕上汽集团、通用汽车中国公司兼并沈阳金杯通用汽车，成立了上海通用北盛汽车公司。金杯通用汽车有限公司座落于中国东北的沈阳市，是通用汽车与一汽金杯集团各占50%的合资企业。1998年，合资双方签署了一项重组协议，将总投资额增加至2.3亿美元。这个合资项目可能是美国通用汽车在中国唯一不成功的项目。新公司中，上汽集团占25%的股权，通用汽车占25%的股权，上海通用汽车占50%的股权。
美国通用汽车公司在收购韩国大宇汽车后，在翻阅了所有的资料后，没有发现MATIZ转让给奇瑞公司的协议和合同。
奇瑞和大宇合作的历史
2000年9月3日-9月9日，尹同耀、周必仁、刘晓方三人赴韩国大宇集团参观访问，主要商谈自动变速箱有关合作事宜；
2001年10月13日，中国奇瑞——韩国大宇4HP14自动变速箱合作项目签字仪式在公司技术中心会议室举行，公司副总经理尹同耀、总经理助理周必仁、樊时伟、陆建辉、李炼雄以及大宇国际、大宇通信负责人出席了签字仪式；
2002年3月24日至30日，詹夏来、尹同耀、周必仁、陆建辉等赴日本五十铃、韩国大宇等企业访问考察，洽谈变速箱、发动机引进项目，并签订有关合作协议；
2002年4月22日，SQR7160 ET自动档奇瑞轿车在总装车间下线，标志着奇瑞——大宇4HP14自动变速箱装车成功下线，从而也结束了奇瑞公司依靠单一品种闯市场的历史。
从这些历史记录的蛛丝马迹中，我们可以看出奇瑞和韩国大宇合作的渊源历史。大宇集团是一个庞大的公司，她拥有许多子公司。奇瑞公司和大宇的合作，也使一些媒体怀疑，在大宇集团破产期间，在公司混乱之中，MATIZ的技术被偷偷地买给了奇瑞公司。
--  作者：风雨同舟
--  时间：2007-4-5 10:43:45
--  回复：[转帖]奇瑞崛起启示录
（3）MATIZ的历史
现在，有必要再看一看上汽通用五菱雪佛兰SPARK（即大宇MATIZ二代，通用——大宇合并后改称SPARK）的履历。为了验证其正宗的地位，通用还特地从韩国请来了当年MATIZ的开发负责人李镇范。据李讲，1995年，大宇就有了一个开发世界级微型轿车的概念，并请意大利的设计泰斗乔治亚罗画了图。产品的预开发试制阶段到1996年5月结束，共造了34辆试验车。样车试制用了一年零三个月，批量试产用了5个月，又造了205辆试验车，大部分试验成功。2000年MATIZ二代设计生产。但在这之后，历史突然出现了信息断层。大宇汽车已经宣布破产了。
因为奇瑞很可能是在这一时期接触到了MATIZ，对此李镇范也不了解。能够联想起来的迹象是，2002年北京车展上，奇瑞要生产基于世界级小车MATIZ的S11平台新车消息传出，而那时的上汽通用五菱正在忙于重组协议签字、新公司成立等一系列最后冲刺的工作，显然没有重视这条信息。当然也不可能重视这条信息，因为通用汽车正在和韩国大宇进行着马拉松式的艰苦的谈判，它不可能还对根本就不属于自己的产品的归属有话语权。等到商谈引进这款车时，可能是在2002年年底通用——大宇成立以后的事了。
当2002年11月，美国通用收购韩国大宇，包括MATIZ在内的原大宇汽车的知识产权悉数归于新东家名下，开始关注这件事情。当通用汽车询问奇瑞此事，并希望奇瑞不要生产时，奇瑞回答是自己全新开发的产品，拥有完全的自主产权。而在此前，奇瑞高层曾多次表示：生产QQ的S11平台原型就是大宇的MATIZ。
通用汽车在兼并大宇后研究了大宇移交的文件，没有发现任何表明大宇与奇瑞签订有协议的记录。
奇瑞现在对外的口径一致：QQ是全新开发的产品。
在无奈之下，旋即美国通用决定将名为雪佛兰SPARK的MATIZ最新一代微型车放到其与上汽和柳州五菱组建的合资企业上汽通用五菱中生产，并在2003年4月的上海车展上正式亮相。面对着可能引发的正面冲突，奇瑞公司在上海车展开幕前把QQ撤了下来，但在车展上展示了QQ的图片和资料。
2003年5月31日，奇瑞果断地以4.98万元的诱人价位迅速将QQ推向市场，并给出了如下存在的理由：QQ拥有24项技术专利，生产和上市符合国家的任何一项有关法规，而且已经上了汽车目录，在全国的车管所都可以上牌。奇瑞并未放弃可能会像A11一样给自己带来巨额利润的此款新车。
（4）解构奇瑞QQ专利
这是一个法制的社会，没有证据是不能控告对方侵权的，否则对方可以告你诽谤罪的。
美国通用公司抓住奇瑞公司的把柄就是奇瑞公司宣称自己拥有QQ的24项专利。
于是上汽通用五菱便把精力投注于对这24项专利的解剖分析上。不久上汽通用五菱便找到奇瑞的破绽，开始用奇瑞的矛攻奇瑞的盾。
2003年7月21日，上汽通用五菱在上海举行了新车SPARK的研发流程解读活动。来自韩国通用大宇的MATIZ管理专家详细介绍了尚未上市的SPARK汽车的15个生产环节。只占上汽通用五菱34%股权的通用汽车用这种曲折的方式对奇瑞QQ进行了谴责，矛盾的焦点越来越瞄准奇瑞公司宣称的24项专利。
在我国可以取得专利保护的有三种类型：外观设计、实用新型和发明。《专利法》对申请等一系列程序做了详细阐明。实用新型和外观设计的专利申请采用备案制，即只进行象征性的形式认定，随即生效，并且以先登记备案者为被保护者，只有当被侵权方申请撤销时，才开始调查仲裁。
从申请层面来讲，外观专利与实用新型专利在操作手段上要比发明专利简单，申请人比较容易获得认可。但要获得这两项专利，申请人必须向相关部门递交请求书、图示照片及简要说明。没有这些就无法拿到受理号，申请也就宣告失败。相较前两种专利，发明专利在审批的要求以及程序等方面要严格许多。
在关于申请产品是否存在相似方面，相关法规有一个系统的判断标准。统一的原则是“保护在先权利”，就是说遇上权利冲突时，谁的权利取得在先就保护谁。
目前登记在奇瑞名下的共有27件授权专利，其中包括1件发明专利、8件实用新型专利和18件外观设计专利。其中25件是在2003年4月之后刚刚获得的实用新型和外观设计专利。
这些专利用到QQ上的只有12项，其中包括1件实用新型专利和11件外观专利。在11件外观专利中，有9件与MAITZ存在相似之处，譬如，“汽车后排座椅（b）”（ZL02334769.4，其中ZL代表“专利”，02代表注册时间，3代表外观专利，小数点后的4是网络识别代码）、汽车膨胀箱（ZL02335090.3）等。
而且在这12项专利中，有9件内容与通用大宇MATIZ的相应部件相同或基本相同，它们分别是“汽车座椅的坐垫”、“汽车（S）”、“汽车碳罐”、“汽车散热器”、“汽车高位制动灯”、“汽车（1）”、“汽车座椅的靠背（S）”、“汽车座椅（S）”、“汽车油箱”等9件。
如果再细看几项用在QQ上的专利，单一个汽车座椅，又是“靠背”，又是“座椅”，申请了2项外观设计专利。而另外两项整车外观设计，申请用的图片完全一样，仅仅是申请时间不同，就拿到了“汽车（S）（专利号为ZL02350363.7）”和“汽车（1）（专利号02317035.2）”2项专利。
上汽通用五菱公司的总工程师认为，从技术的角度来说，这些专利分布于汽车座椅的座垫、汽车座椅的靠背、汽车尾灯、汽车组合仪表等等，没有一件涉及真正的汽车核心技术。他举了一个耐人寻味的例子：汽车碳罐是汽车排放系统的一个附件，安装在汽车排放系统的内部，消费者根本看不见。从法律的角度来说，为此项零件申请外观专利当然没问题，但对消费者而言，为一个他们根本无法看见的一个零件申请外观设计专利究竟出于何种动因呢？
在上汽通用五菱提出的对这些专利的质疑中，最有力的有三点：其一，24项专利技术中只有12项是真正用在奇瑞QQ上的专利；其二，这12项专利没有一项是需要实质审查的，也就是说这些专利只要奇瑞的申请手续齐全就可以办下来，并不需要在国内外索引审查；其三，经过对比，在被奇瑞QQ采用的12件专利中，其中9件内容与通用大宇MATIZ的相应部件相同或基本相同。而另外的7项专利，如汽车座垫、制动灯等也与MATIZ的设计相同或基本相同。
言下之意，上汽通用五菱认为奇瑞钻了专利申请的空子，因为按照中国目前的专利法，一项实用新型或外观设计，即使完全不具备新颖性，即使是抄袭已存在多年的旧设计，也仍然可能轻易地获得专利。但是恰恰因为这样，专利法也允许任何人对已获得的专利进行质疑，并申请宣告其无效，只要能证明该专利并不具有新颖性。
美国通用公司希望用这种方式质疑奇瑞公司注册专利的真实目的，是否是掩耳盗铃，以此来打击奇瑞公司，使奇瑞公司放弃对MATIZ的“侵权行为”；如果奇瑞公司一意孤行，也使媒体和民众认清出谁是授权“正版”，谁是假冒“盗版”。
同时，美国通用公司有质疑奇瑞公司生产的B11（东方之子）也存在侵权韩国大宇一款车型MAGNUS专利的嫌疑。
在美国通用公司近似歇斯底里的举动后面，上汽集团出奇地保持着沉默。但美国通用公司似乎在告诉人们：我们已经充分掌握了奇瑞公司侵权的事实，但现在碍于合作伙伴上汽集团的情面希望奇瑞公司能够悬崖勒马。等到上汽集团正式退出奇瑞公司，等待奇瑞公司的肯定将是一场诉讼。
（5）神秘数据从何而来
坊间有消息称，奇瑞注册这些专利的目的是为掩盖S11（QQ）的真实来源。前述报告的一位作者告诉记者，现在说法已越来越多，在这些说法和这份报告之间，起关键作用的或许是其他的因素。至于这关键因素是什么，他称“不方便讲”。
但他肯定地表示，奇瑞QQ之所以与SPARK如此相似，是因为奇瑞方面已掌握了该车本身等关键总成的模具中最核心数据。焦点在于这些数据的来源和渠道。
对于奇瑞引进MATIZ的渠道，有多种版本的传言，一种说法是，这些数据来源于台湾模塑，另一说是来源于韩国大宇。
来源于台湾模塑的根据是，台湾省著名企业台湾模塑是台湾地区大型的零部件厂，曾承担大宇MATIZ部分冲压件和其他零部件的供应，在大宇被通用汽车收编之际，这些核心数据被泄露。当台塑搞到了大宇的技术，但一直没有被允许在内地投资，所以它们把整套图纸卖给了奇瑞，奇瑞支付入门费，而王永庆借此得到了一个在内地撬动市场的支点。但这种说法也有漏洞，以QQ现在的定价，不像是入门费摊进去以后的水平。
另一说的背景是，在大宇破产的当头，大宇内部有人将有关数据卖给了奇瑞。通用汽车在兼并大宇后研究了大宇移交的文件，没有发现任何表明大宇与奇瑞签订有协议的记录。所以通用汽车公司怀疑在收购大宇汽车期间，大宇处在混乱之中，大宇工程师把图纸和数模非法卖给奇瑞公司。
此外，一种工程模仿的猜测也产生了，即假设奇瑞先买几辆进口MATIZ整车（2001年进口售价不到10万元），拆开后进行测绘，再做材料分析，金属探伤和强度测试。然后，从韩国买散件，台湾省内的企业提供模具和零部件，最后组装成车。台湾省的零部件厂一直是国际市场的主要配套商，而且大宇MATIZ的冲压模具就是在台湾订购的。
模仿必须通过反求工程，就是在你没有任何外来的技术支援以及掌握技术方的投资条件下（没有图纸，没有数模），自己把图纸和数模作出来。
但在这种条件下，如果说他们这个车像我们这个车子，法院是没有证据来判断违反知识产权的，因为他们拥有自己的图纸和数模。
但无论是奇瑞还是通用汽车都对这些说法保持沉默。低调一直是奇瑞公司的一个文化特色。
或许这些都不会是空穴来风，只是有了专利这件外衣后，这些东西已被掩藏起来，真相如果奇瑞公司不主动公布出来，我们永远也不会知道。
陷于被动的上汽通用五菱不肯吃这个哑巴亏，于是我们看到2003年6月19日出版的英国《金融时报》和不久的美国《华尔街日报》相继对此事进行报道，并称上汽通用五菱已开始对此展开调查。
而此时，奇瑞在网上发表了澄清自己的声明，表示“公司在研发阶段只是吸收采纳了竞争汽车产品的‘优良特性’”，并引用了一位公司官员的话，称“无数的例子”可以证明汽车制造商都在互相学习，“即便是现在，一些国际巨头，如丰田和本田，也会采用其它制造商的一些（性能），甚至采纳竞争对手的设计。”
（6）以逸待劳
此后，无论上汽通用五菱如何在各种场合与媒体上声讨奇瑞的行为是模仿，是剽窃，奇瑞的回应只有一个：“我们有24项专利，这是有完整知识产权的自主独立开发的产品。”
奇瑞销售公司总经理孙勇一直对外宣称，奇瑞QQ拥有24项专利。但针对上汽通用五菱的报告，孙勇却不愿表态。孙勇的一句：“我们惟一担心的就是我们是成长中的企业，说多了只会越描越黑！”
由于QQ已经上市，事情刚刚被拿到台面上来，我们没有足够的证据来了解产品近似纠纷的真实情况。但从事件中沉淀下来的信息仍然能引发人们足够的兴趣。一方面，以日韩为代表的“先模仿，后开发”的汽车制造业成长模式正在被许多国内企业学习，无论奇瑞是否也在其内，这种模式的可行性一直在争论。另一方面，在地方利益的趋使下，轿车越来越急功近利，国外成熟的技术平台被一古脑儿地引进，所剩无几，没有任何开发能力可言的中国汽车业在引进车型上走火的可能性也越来越大。这种内战不利于企业凝聚力的发展，当然也不会因此产生一个绝对的赢家。
摆在QQ和雪佛兰SPARK面前的有三条路：一是上汽通用五菱主动出击，告奇瑞侵权，但目前证据搜集工作尚未完成；二是QQ利用自己的专利反戈一击，但可能性不大，如果真是抄袭，这样做反而授人以柄；三是让市场说话，这是最理智也最为可行的方案，因为QQ生米已成煮成熟饭，又是低成本进入，价格压到了底线，雪佛兰SPARK在市场销售初期肯定无法让消费者迅速转变想法。但两三年后，SPARK顶住压力，规模上去，价格下来，其自身的品牌与性价比的优势将超过QQ。上汽通用五菱副总经理曹志纲说：“我们现在就是一门心思想着规模和成本，该给的技术转让费?